Entre EPV y Grupo Plaza por mall en Barón

Una positiva evaluación hicieron miembros de la Coordinadora en Defensa de las Ciudades Puertos y sus Trabajadores, tras la actividad a la que convocaron la mañana de este martes en la Plaza Aníbal Pinto. En la cita, una jornada de información pública, se expuso ante la ciudadanía de Valparaíso los motivos por los cuales esta entidad ha expresado su rechazo a la construcción de un mall en el sector de Barón, en terrenos donde podría –en el futuro- expandirse la actividad portuaria local.

Con la presencia de diversas organizaciones ciudadanas y sociales de Valparaíso, entre ellas Cupemchi, Asamblea Ciudadana y Poder Ciudadano de Valparaíso, y la asistencia de la mayor parte de los dirigentes de la multigremial que trabaja junto al Gobierno en la adecuación de 6 medidas de la Agenda de Impulso Competitivo, el acto incluyó alocuciones de actores del mundo portuario, universitario, de los pensionados y los trabajadores, donde se coincidió en la necesidad de defender el futuro de la ciudad.

En la ocasión, el vicepresidente de Asonave y dirigente de la Coordinadora, Carlos Manterola, compartió el fundamento del rechazo a la posible construcción de un mall, aduciendo los vicios existentes en los acuerdos logrados entre la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) y el Grupo Plaza, para la futura explotación comercial del sector de Barón.

“El fin principal de este rechazo es defender la actividad portuaria, porque si se instala un mall en Barón, definitivamente se pone un tapón al desarrollo portuario de Valparaíso. Eso significa su muerte como puerto (…) Además, bajo nuestro punto de vista el contrato tiene varias cosas irregulares que deben ser revisadas”, señaló.

Manterola enumeró varios vicios que, a juicio de la Coordinadora, existen en el vínculo entre EPV y los inversores del retail: la venta de terrenos para edificación de departamentos a un precio total de 8 UF por metro cuadrado, en condiciones que EPV los compró para depósito de carga a un valor de 20 UF; la futura realización de actividades ajenas al objeto de la empresa portuaria -como la explotación inmobiliaria o el recibo de comisiones del 10% por las ventas del mall-; o el pago de 490 mil UF al Grupo Plaza por la mantención de espacios públicos, que seguirán siendo privados una vez que se venda esa sección del borde costero.

“Además, hay otro caso que no se ha dado a conocer a la opinión pública, que es el pago de US$ 3 millones que hizo EPV a South Andes Capital, por haber ellos hecho como intermediarios entre la empresa y el concesionario. Hemos revisado el contrato y queremos que se aclaren ante la ciudadanía las responsabilidades”, agregó el dirigente, quien pidió escuchar la voz de expertos que también han rechazado el mall, como Beltrán Urenda, “que es conocedor del tema, y dice que el mall va a bloquear la posibilidad de desarrollo del puerto de Valparaíso”.

Al CDE

Tras el acto, los dirigentes de la Coordinadora junto a los asistentes concurrieron en una improvisada marcha por la avenida Blanco hasta el Consejo de Defensa del Estado (CDE), donde entregaron un escrito con la presentación en que se solicitó a este organismo que se hiciera parte de la revisión de los contratos firmados y, eventualmente, en las acciones judiciales que puedan derivarse del caso.

El abogado procurador fiscal (s) Rodrigo Herrera recibió a la comitiva y señaló que tomaría conocimiento del caso, solicitando para aquello la entrega de todos los antecedentes que tanto la Coordinadora como la Asamblea y otros actores políticos y sociales tienen sobre el tema. Asimismo, se convocó para el próximo lunes a una reunión con los abogados asesores de ambos organismos, donde se discutirán los fundamentos jurídicos de las eventuales acciones que se entablarían.

“Esta presentación al CDE está basada en las anomalías que hemos detectado en la estructura misma del proyecto, con una serie de situaciones que no son muy apegadas a la legalidad. Nos preocupa mucho la situación pues consideramos que la instalación de un mall va a coartar nuestro desarrollo como trabajadores del ámbito marítimo portuario”, afirmó Hugo Montes, secretario de la Federación de Trabajadores Portuarios y miembro de la Asamblea Ciudadana, agregando que no hubo instancia para hacer anteriormente esta petición judicial

Señala Carlos Manterola, Vicepresidente Ejecutivo de ASONAVE

Nos alegramos mucho de la creciente oposición a la construcción de un Mall y proyecto inmobiliario en el borde costero de Barón por parte de importantes actores, lo cual ASONAVE viene denunciando desde hace años dado causaría un daño irreparable a la Ciudad-Puerto de Valparaíso.

Es más, los siguientes antecedentes, -algunos de reciente ocurrencia- avalan dicha creciente oposición.

Terremoto y Tsunami

“La devastación provocada por terremoto y tsunami del año pasado sumado a los efectos de otros fenómenos naturales recientes, tales como el terremoto y tsunami de Aysén en 2007 y la erupción del volcán Chaitén en 2008, han demostrado la necesidad de que las autoridades piensen muy bien lo que van a hacer y la inconveniencia de construir  un mall y 500 departamentos para vivienda en el borde costero del sector Barón de Valparaíso, es decir, en una zona declarada de alto riesgo, ignorando las fuerzas de la naturaleza inherentes a las lagunas sísmicas frente a nuestras costas y el valor infinito que representa la vida de cada persona”.

Factor Seguridad

“Por otra parte, está el gran tema de los crecientes estándares de seguridad que están siendo exigidos mundialmente en los puertos, habiendo Chile suscrito el Código ISPS ( internacional Ship and Port Facility Security Code ), realidad que hace altamente inconveniente y riesgoso el tener conjuntos inmobiliarios y Marinas en el  borde costero en  donde operan los grandes Cruceros de pasajeros, Naves de Carga y también los Buques de la Armada de Chile”.

Fallida Licitación

“También, y ante la fallida licitación del Puerto de Valparaíso, -porque el Plan diseñado es definitivamente malo-, resulta altamente inconveniente asignar recursos escasos del borde costero para un proyecto inmobiliario,-que además cortaría el puerto por la mitad-, antes de que el Gobierno haya diseñado un nuevo plan de de desarrollo de largo plazo  para el Puerto de Valparaíso.

Asignar dichos terrenos antes de tener un Plan Integral de desarrollo Ciudad-Puerto sería “poner la carreta ante los bueyes “.

Proyectos anteriores

“Todos los proyectos de ampliación portuaria realmente serios han considerando la ampliación y conectividad   por Barón, comentando que parte vital del comercio exterior de Chile no se puede poner en riesgo por una concesión inmobiliaria de app. USD 1,5 Millon por 20 años, lo que es insignificante.

 “Situaciones como ésta demuestran la falta de identidad marítima de nuestro país”. “Ojalá algún día nos definiésemos como un país marítimo, tal como lo han hecho varios países nórdicos, como Dinamarca, que hoy -con menos de la mitad de la población de Chile- lidera en la industria naviera mundial”.

Puerto Propuesto                                                                                             “A nuestro juicio,  lo que hay que hacer es un molo y puerto emplazado en el sector Barón, expansión propuesta hace mas de 100 años. Dicho molo y correspondiente rompeolas, en dirección hacia el Terminal 1, protegería mejor la ciudad, completaría el necesario abrigo de toda la bahía y permitiría ampliar los sitios de atraque del puerto por el lado norte, mejorando también la seguridad y los rendimientos en toda la bahía”. “ A nuestro juicio, el proyecto definitivo debe ser diseñado por el gobierno, con una visión de largo plazo, quién debería licitar su construcción y posteriormente su operación, de acuerdo a la ley”. 

Nuevo acceso                                                                                                      “Esta alternativa,  junto a un nuevo acceso al puerto por Cabritería,-libre de las restricciones de los túneles actuales-, aseguraría la necesaria infraestructura portuaria para el futuro crecimiento de nuestro comercio exterior. Estas importantes inversiones representarían además un reforzamiento de la principal industria e inherente actividad laboral que sustenta a Valparaíso”.


Impulso Competitivo y Cluster Maritimo Portuario  

En relación a las medidas congeladas del “Impulso Competitivo” del anterior Ministro de Economía, con respecto a las cuales se está preguntando la opinión de nuestra “Coordinadora en Defensa de las Ciudades Puerto”,  la teoría diría que, -al menos al comienzo-, que a mayor número de oferentes, menores serían las tarifas. Obviamente ese beneficio se perderá si algunos  oferentes de las zonas de las Ciudades Puerto dejan de operar como tales reduciéndose la oferta al concentrarse en solo algunos operadores que disfrutan de ventajas competitivas en sus líneas logísticas ( por ejemplo; al vender el Transporte Marítimo «Puesto en Santiago», y/o Forwarders como Agentes de Aduanas ), con lo cual se radicará más y más actividad en Santiago”.

“En esto, el debate podría ser llevado al simple análisis de costos micro por actividad, donde siempre la teoría avalará que a mayor oferta menor precio, sin analizar los enormes costos de las Externalidades Sociales ( e inherente desempleo ), aumentando el Centralismo, la Congestión y Contaminación  producidas por la concentración en Santiago.

COMERCIO. Mejorar las condiciones del proyecto y aumentar la capacidad operativa son las prioridades.

Preocupados por el futuro de Valparaíso se mostraron los diversos gremios del sector portuario a la espera de un nuevo proceso de licitación.

«Aprovechando que se va a crear una mesa de trabajo en la Coordinadora de Defensa de las Ciudades Puerto donde se van a estudiar, entre otros temas, una nueva Ley General de Puertos, Valparaíso tiene que olvidarse de una vez por todas del Mall Plaza que es la piedra en el zapato que tiene la ciudad», comentó el Vicepresidente Ejecutivo de Asonave (Asociación Nacional de Agentes de Naves ), Carlos Manterola. El directivo apuesta por reflotar el proyecto de puerto en el sector de Barón que incluye el viejo proyecto del acceso por Cabritería.  «Esa es la única solución que tiene Valparaíso», advierte Manterola para quien la licitación del Terminal 2 no tiene sentido, al igual que la extensión del 1 «considerando que el muelle Prat está declarando patrimonio intangible de Valparaíso y ese sector no lo va a tocar nadie»

PERDER COMPETITIVIDAD

Para el presidente de la Cámara Aduanera, Felipe Santibáñez, cualquier iniciativa para aumentar la extensión del Puerto es positiva. «Estamos perdiendo competitividad en el comercio internacional y eso significa que también se ve resentida la actividad de la ciudad, de tal manera que cualquier proyecto que reinicie el proyecto de ampliación del  Puerto de Valparaíso, bienvenido sea», dijo.

Gremios no quieren que el puerto pierda su liderazgo.

Mercurio Valparaíso 18 de agosto 2011.

Mercurio Valparaiso 10 de Mayo 2011

Si la licitación del Puerto de Valparaíso fracasó fue porque estuvo mal diseñada. Y considerando la enorme importancia que el tema reviste en cuanto a contar con la infraestructura necesaria para atender debidamente el crecimiento del comercio exterior y mantener la necesaria competencia al interior de los puertos – de acuerdo a la ley-, y también tomando en cuenta que la actividad portuaria sustenta a la ciudad de Valparaiso, corresponde entonces que el Gobierno reestudie dicha licitación, analice bien las causas  de su fallido proceso y diseñe un proyecto bien pensado, considerando todo el borde costero Valparaíso, con una visión de largo plazo, por el bien del país y en particular por la ciudad de Valparaíso.

No hay que olvidar que la Ley 19.542 también considera la posibilidad de que el Estado construya las obras de infraestructura cuando no hay interesados en el sector privado, situación que debiese ser considerada en el caso de Valparaíso, construcción que se puede licitar y posteriormente tambien licitar la operación, con los beneficios de la operación privada, de acuerdo a la ley.

Carlos Manterola Carlson – Vicepresidente Ejecutivo

ASONAVE A.G

Puerto/ De acuerdo al dirigente, Carlos Manterola Vicepresidente de Asonave, es necesario considerar otros sectores para ampliar el crecimiento portuario de Valparaíso. Mercurio Valparaiso, martes 10 de mayo 2011

La necesidad de hacer modificaciones en el proyecto del puerto de Valparaíso es, a juicio del Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves de Chile (ASONAVE), Carlos Manterola, la medida clave para revertir la falta de oferentes en el reciente licitación para la ampliación del Terminal 2 del recinto.

De acuerdo a Manterola es necesario mejorar las posibilidades de crecimiento del puerto para que las empresas, tanto nacionales como internacionales, se interesen en la administración.

“Nuestra propuesta es que se generen mejores áreas de proyección del puerto. Para eso es necesario utilizar los terrenos del mal llamado Puerto Barón, que se quieren destinar a proyectos inmobiliarios, cuando son la única oportunidad para que el puerto de Valparaíso pueda crecer”, explica.

DESARROLLO PORTUARIO

Según el dirigente, “ese proyecto se va a realizar a costa del desarrollo portuario de Valparaíso. Hay que entender  que, finalmente, un proyecto inmobiliario puede trasladarse a otro sector, pero el puerto obviamente necesita de terrenos determinados”.

“El llamado acceso sur tiene ciertas restricciones para vehículos de carga que tengan más alturas, además de que es un sector bastante peligroso para el acceso de carga peligrosa, por ser un camino con muchas curvas y con condiciones de poca visibilidad.  Por eso creemos  como lo han dicho los estudios desde hace muchísimo tiempo, que el mejor sector para ampliar el puerto es la zona conocida como Cabritería” opina.

Manterola explica que es posible, además generar un crecimiento asociado a los avances turísticos y respetando la condición patrimonial de Valparaíso, pero hay que equilibrar las prioridades dándole importancia a todos los sectores.

“Es clave desarrollar nuevos proyectos turísticos e inmobiliarios pero hay que saber que un mall se puede construir en otros sectores. Además desarrollar algo de ese tipo en un sector con riesgo sísmico y en el área de inundación es altamente irresponsable”, subraya.

DEFICIENCIAS TECNICAS

Según declara el Vicepresidente de ASONAVE, el proyecto actual no es el mejor, ya que es demasiado limitado su crecimiento como para generar expectativas por parte de administradores portuarios de clase mundial.

Es por eso que hay que generar un nuevo marco: “Es necesario un nuevo proyecto con un buen diseño y con miras a hacer crecer la actividad portuaria. Esperamos que el fracaso no derive en soluciones parche, porque ya sabemos que las soluciones de parche en el transporte se pagan caro como país, como sucedió con el Transantiago”, compara.

MERCADO Y OFERENTES

Asimismo apeló a quienes han señalado que el mercado habló tras la falta de oferentes en la licitación del Terminal 2, aclarando que esta situación viene sucediendo desde hace bastante tiempo. “El mercado viene hablando desde hace casi 30 años, lo que sucede es que quienes toman las decisiones no lo han escuchado”, finalizó.

REFLEXIONES

Elementos para tener en cuenta tras el fracaso de la licitación:

3 oferentes se presentaron a la licitación del puerto de San Antonio, siendo escogida Puerto Lirquén.

2 años es el tiempo por de evaluación que se sugirió para tomar acciones respecto al destino del puerto.

Para Manterola hace 30 años que el mercado está hablando, pero el problema es que nadie lo escucha.

En los puertos de San Antonio y Valparaíso 06 de mayo 2011 Mundo Maritimo

Tras el cierre de los procesos de recepción de ofertas el pasado 29 de abril, de las licitaciones que se desarrollan en los dos principales puertos de la Quinta Región, el vicepresidente Ejecutivo de Asonave, Carlos Manterola, manifestó su satisfacción de que se hayan presentado tres ofertas por el Puerto de San Antonio, pero lamentó “el fracaso de la licitación del puerto de Valparaíso”.

El ejecutivo dijo que “nos alegró que hayan existido tres ofertas por San Antonio, entre ellas, dos provenientes de reputadas compañías chilenas del sector marítimo portuario y la tercera de una empresa constructora asociada a Marítima Dávila de España, lo que garantiza  una  adecuada competencia”.

Sin embargo, señaló que “nos llama la atención la poca cantidad de ofertas recibidas y la ausencia de grandes grupos portuarios internacionales que han participado en otros procesos similares, como por ejemplo, en Perú”.  

¿Qué opina del caso de Valparaíso?
Lamentamos el fracaso de la licitación del puerto de Valparaíso, pero en realidad esperábamos que fuese así, dado que siempre hemos dicho que el proyecto de ampliación estaba mal diseñado. Esta realidad atrasa y perjudica el desarrollo de Valparaíso, brindando menos oportunidades a sus ciudadanos en su actividad originaria y de mayor potencial.

¿Y cuales, a su juicio, son las deficiencias del proyecto de ampliación?
El acceso sur, que aparte de las limitaciones de sus tres túneles con dos pistas, -por los cuales no pueden pasar todo tipo de cargas-, no vemos cómo podría atender un flujo de camiones que se espera que pase de mover 10 millones de toneladas actualmente a cerca de 20 millones,  entrando todo este enorme flujo por el Terminal 1, el cual además es muy estrecho.

También está el problema de la falta de explanadas naturales y la falta de abrigo, dado que el molo no protege muy bien la zona proyectada, lo que afecta a las naves y sus operaciones, con sus inherentes riesgos.

Pero Valparaíso tiene a la ZEAL
La ZEAL regula el tráfico de bajada de los camiones y es, básicamente,  una zona de espera. Además esta espera es demasiado alta durante la temporada de exportación de perecibles, lo que es muy negativo y encarece toda la logística hacia atrás, al no poderse liberar los camiones “pegados” en la ZEAL, en espera de ser llamados.

En definitiva, si se hubiese agrandado el puerto oportunamente, de acuerdo a nuestra proposición avalada por numerosos proyectos históricos, no existiría la necesidad de esperar en una ZEAL, los camiones fluirían de mucho mejor forma haciendo todo el sistema más eficiente y productivo.

¿Y cuál era el proyecto de Asonave?
Hacer un puerto en Barón con un acceso por Cabritería libre de túneles, sin restricciones de altura para cargas sobredimensionadas y peligrosas que no pueden actualmente pasar por los túneles del acceso sur. Además, por temas de seguridad y otros, un puerto mayor y creciente como Valparaíso necesita contar con los accesos y mayores áreas de respaldo a las operaciones de transferencia de cargas.

Pero ahora se encuentra ya licitado el proyecto Inmobiliario de Barón
Así es, y es lamentable que la empresa portuaria haya asignado recursos escasos del borde costero de Valparaíso, y las únicas explanadas disponibles para ampliación portuaria, a un proyecto inmobiliario con un mall y viviendas que se pueden construir en cualquier otra parte. Aquí debería privilegiarse el bien país. Desde el punto de vista de asignación de recursos escasos, fue un error asignar recursos para éste tema inmobiliario antes de tener un buen diseño para el puerto, actividad que representa del orden de un tercio de la actividad de la ciudad, siendo su principal industria.

Además, se insiste en construir en una zona de alto riesgo de tsunami, como lo es el borde costero, habiendo solamente pasado un poco más de un año del terrible tsunami que afectó la zona sur y central de nuestro país.Chile es el país más sísmico del mundo y, -al igual que Japón y otros países del Pacífico-, sus costas están frente a las mayores lagunas sísmicas que existen en el planeta.

¿Y que puerto se debería priorizar: Valparaíso o San Antonio?
No debería existir tal división, ambos puertos son centros poblados importantes y la respuesta es “los dos”. Ambas ciudades-puerto se deberían desarrollar por igual, dado que ambas necesitan actividades industriales fuertes que las sustenten, dando empleos de calidad a su población.

También hay que mirar al futuro, como el gran surgimiento de los mercados del Asia Pacífico, la ampliación del Canal de Panamá y la recuperación mundial. Ya es hora de hacer algo importante en Puertos, señalando que hace casi 100 años que no se hacen nuevas “obras duras” en nuestros puertos centrales, y principales del país.

¿Y que se debería hacer para Valparaíso?
Un nuevo proyecto en Barón, con un buen diseño y visión de largo plazo, que garantice el fluido  tráfico del comercio exterior, libre de esperas e ineficiencias, existencia de sana competencia al interior de los puertos y entre puertos conforme a la ley.

La Ley 19.542 también considera la posibilidad que el Estado construya las obras de infraestructura  cuando no hay interesados en el sector privado, situación que debiera ser considerada en el caso de Valparaíso, construcción que se puede licitar y posteriormente también licitar la operación, -con los beneficios de la operación privada- de acuerdo a la ley.

Fuente: Asonave

LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA Y LA ALTA CONCENTRACIÓN AFECTARÍAN

LA COMPETITIVIDAD DEL COMERCIO EXTERIOR DE CHILE, EXPLICA EL EJECUTIVO

Ante la contingencia actual del sistema portuario chileno, el vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves, Asonave, Carlos Manterola, da a conocer los puntos de vista del gremio.

¿Cómo se está dando la competencia al interior de los principales puertos centrales, Valparaíso y San Antonio?

“En realidad, no se está dando, ya que las Empresas Portuarias del Estado no han efectuado la debida mantención en los espigones multioperados de los puertos de Valparaíso y San Antonio, ni tampoco han buscado la forma de dotarlos de maquinaria para utilizar esta capacidad ociosa en forma productiva, por lo cual su eficiencia es muy baja.

En esto hay que recuperar la competencia al interior de los puertos, ya que la falta de infraestructura y maquinarias, sumada a la alta concentración, está afectando la competitividad del comercio exterior chileno. Si se reparasen dichos espigones se podría aumentar la capacidad en un porcentaje cercano al 30% en cada puerto. Aparte, los operadores actuales de los puertos licitados no pueden participar en la licitación de los espigones. La Fiscalía Nacional Económica ya se pronunció sobre el tema y la Corte Suprema también”.

¿Qué espera de las futuras licitaciones en dichos puertos?

“La situación actual es completamente distinta a la primera etapa de concesiones, que se sustentó en un esquema de licitación basado en infraestructura ya existente.

Hoy, se necesita invertir en infraestructura que debe diseñarse pensando en los próximos 50 y 100 años, tal como la actualmente en operación que se construyó hace casi un siglo. Dado lo anterior, las inversiones son altísimas, del orden de los US$300 millones para una infraestructura básica, por lo que hay que preguntarse: ¿cómo alguien va a competir con un concesionario que pagó del orden de US$ 90 millones por algo construido, con un esquema de tarifas máximas que, por cierto, serán inferiores a las que rentabilizan su proyecto?”.

 El ejecutivo cree que también hay que tener presente que el crecimiento de carga es un proceso gradual, por lo que la rentabilidad de la infraestructura  “dura” portuaria es a muy largo plazo, lo que va en contra de los intereses de un concesionario, pero muy necesaria para el país.

 “Por esta razón siempre este tipo de activos han sido ‘bienes fiscales de uso público’, independiente de que puedan coexistir con terminales privados, tal cual funciona en muchas partes del mundo. En lo que respecta a equipamiento y sistemas para operar los terminales,

cualquiera requiere tenerlos, por lo que no es relevante en la comparación”.

¿Entonces, no habría interesados por licitar?

“Podría haber, pero quien llegue, naturalmente requerirá que el Estado participe en la construcción de la infraestructura, de otra manera no va a haber interesados. En este campo se requiere del Estado una “visión país” que garantice al comercio exterior chileno disponibilidad de infraestructura adecuada y tarifas competitivas en el largo plazo. Todo esto se debe realizar con la suficiente anticipación para no entrar en los problemas de congestión que el comercio exterior empezó a sufrir en el período precrisis. Los volúmenes se están recuperando y hay que actuar oportunamente, pensando hoy en la infraestructura necesaria para el mediano y largo plazo”.

¿Y cuál puerto se debería priorizar: Valparaíso o San Antonio?

“No debería existir tal división, ambos puertos son centros poblados importantes y la respuesta es “los dos”. Las ciudades necesitan actividades que las sustenten y sin ellas no son nada. Si Valparaíso —histórico motor de la economía nacional— se quedase sin su puerto sería una especie de Humberstone, con todo respeto por este destacado lugar histórico, incrementando cada vez más su casco histórico vacío. También hay que mirar al futuro, como el gran surgimiento de los mercados del Asia Pacífico, la ampliación del canal de Panamá y la recuperación mundial.

Estos hechos representan un gran desafío y una enorme oportunidad para ambos puertos, y para la cual hay que estar preparados oportunamente”.

¿Y qué hay del proyecto inmobiliario en el sector Barón?

 “Afortunadamente, se estaría esfumando, ya que, de acuerdo a recientes declaraciones de la inmobiliaria en los medios, se ha señalado que sería peligrosísimo construir allí dado el riesgo de tsunami existente. Aparentemente están considerando la inconveniencia de generar una alta densidad poblacional en el sector. También se ha señalado que ha habido una gran oposición a dicho proyecto por parte de la ciudadanía de Valparaíso, que está muy

relacionada con el quehacer marítimo portuario, la principal industria de la ciudad, dado que produciría un daño irreversible a la futura expansión del Puerto de Valparaíso, que siempre ha tenido al Sector Barón y sus explanadas, las únicas disponibles en Valparaíso, como su sector de natural crecimiento.  En esto, existen numerosos proyectos que apuntan a que el crecimiento del puerto debe ser en este sector con un acceso por Cabritería resultando inaudito que las autoridades portuarias hayan considerado destinar estos valiosos terrenos a la construcción de edificios para vivienda, un mall y marinas recreativas”.

¿Cuál debería ser el enfoque para las licitaciones?

“La infraestructura portuaria requerida a largo plazo es un tema de conveniencia nacional que amerita también una evaluación social. Por lo tanto, las autoridades deberían consultar no sólo a las posibles compañías licitantes. También deberían considerar a los actores relevantes del comercio exterior, visualizando así la cadena logística completa y la forma de optimizarla, para tomar la mejor decisión-país en cuanto al diseño y ejecución de estas importantes obras”.

  Suplemento Mercurio de Santiago, Lunes 21 de junio 2010


Para analizar la situación actual de los puertos y las licitaciones que se vienen su primera reunión con las nuevas autoridades del Ministerio de Transporte sostuvo la Asociación Nacional de Agentes de Nave de Chile A.G. (Asonave) el pasado 13 de mayo.

En la oportunidad, la asociación expuso al Ministro algunos hechos relevantes de su historia, además de los principales objetivos y principios que la han marcado desde su creación en el año 1992, como su defensa de la libre competencia en los puertos, su oposición a la utilización de recintos portuarios para inversiones de otra naturaleza, y su tarea de velar por el desarrollo del comercio exterior chileno.

Además, abordaron temas como la operación portuaria desde 1981 hasta la fecha, la situación actual de los principales puertos del país y el enfoque “Ciudad Puerto”, que busca generar una mayor participación de la comunidad en temas relacionados al desarrollo portuario, además de lograr la inclusión en los directorios de las empresas portuarias de un representante calificado para esa labor.

Respecto a la situación de los puertos de Valparaíso, San Antonio y Talcahuano tras el sismo que afectó al país, el Ministro  del Trabajo informó a Asonave que habiendo seguros comprometidos estos terminales serán reparados, dejándolos en las condiciones que tenían antes del sismo del 27 de febrero pasado. 
 
Por otro lado, en cuanto a la segunda etapa de concesiones portuarias, el Ministro expresó que antes de tomar alguna decisión al respecto éstas serán sometidas a un estricto proceso de revisión, donde se tomará en cuenta las opiniones de todos los actores que tienen relación con esta materia.

Al encuentro asistieron el Ministro de Transporte, Felipe Morandé; la Subsecretaria de esta cartera, Gloria Hutt; el Jefe de Gabinete, Patricio Pérez, y el Jefe del Departamento Marítimo, Ernesto Piwonka, además del Presidente del Directorio de Asonave, Simon Mackenzie Macqueen, y los Directores Christian Blanc, Herminio Sierra, Fernando Angulo, y el Vicepresidente Ejecutivo, Carlos Manterola Carlson.

Por MundoMaritimo

Edición 17 mayo 2010

09 de mayo 2011

Tras el cierre de los procesos  de las licitaciones en los dos principales puertos de la Quinta Región,   el Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves ( Asonave ), Carlos Manterola, manifestó su preocupación por el “fracaso de  la licitación del Puerto de Valparaíso”.

El ejecutivo señaló que “si la Licitación del Puerto de Valparaíso fracasó es porque está mal diseñada”. “Considerando la enorme importancia que el tema reviste en cuanto a contar con la infraestructura necesaria para atender debidamente el crecimiento del comercio exterior del país, para la mantención de la necesaria competencia al interior de los puertos,-de acuerdo a la ley-, y también como la principal actividad que sustenta a la ciudad de Valparaíso, corresponde entonces que el Gobierno reestudie dicha licitación, analice bien las causas de su fallido proceso, y que diseñe un proyecto bien pensado, considerando todo el borde costero de Valparaíso, con una visión de largo plazo, por el bien del país y en particular por la ciudad de Valparaíso”.

También indicó que “Cualquier proposición alternativa de privados que pueda plantearse ahora es prematura, hasta que no se revisen nuevamente las proyecciones que sustentan el crecimiento esperado del puerto de Valparaíso, y que se haya  replanteado el desarrollo mas adecuado para el mismo, teniendo presente la conveniencia país.

A la luz de lo acontecido, en estos momentos, lo más aconsejable es detener todos los proyectos que hay relacionados con la bahía de Valparaíso para poder reevaluar todas las opciones relacionadas con la expansión del puerto y esto incluye la zona del Barón”.

Finalmente, el ejecutivo señaló que “no hay que olvidar que la Ley 19.542 también considera la posibilidad que el Estado construya las obras de infraestructura cuando no hay interesados en el sector privado, situación que debiese ser considerada en el caso de Valparaíso, construcción que se puede licitar y posteriormente también licitar la operación, -con los beneficios de la operación privada-, de acuerdo a la ley”

Alcalde pide nuevos estudios para garantizar seguridad

Una postergación indefinida tendrá el proyecto turístico Puerto Barón, ya que esta iniciativa comercial del Grupo Mall Plaza deberá incorporar una serie de estudios que den seguridad a la población sobre el impacto que podría tener un eventual tsunami en Valparaíso.

De esta manera el Grupo Plaza acoge el llamado que hizo hace un par de semana 
el propio alcalde porteño, Jorge Castro y expertos en sismología, quienes 
solicitaron que la empresa revise el proyecto y considere el impacto que 
podría tener un maremoto en una zona que está dentro del área de inundación de 
la comuna.

Paradojalmente, la confirmación llega justo en los días que se conoció que la Corte de Apelaciones de la ciudad rechazó un reclamo de ilegalidad presentado por el Comité de Defensa de Valparaíso contra el municipio, sobre el nuevo Plano Seccional Borde Costero Sector Barón y la Enmienda al Plan Regulador (publicados en Diario Oficial el 17 de junio de 2009).

Ante este nuevo escenario, el alcalde Jorge Castro se mostró tranquilo, 
afirmando que «el proyecto se hará», acotando que es mejor demorarse un tiempo 
más, pero «dar todas las seguridades a las personas».

Estudios

Respecto de los nuevos estudios que deberá hacer Mall Plaza, el jefe comunal 
porteño puntualizó que «no hemos sido informados oficialmente sobre la 
materia, pero evidentemente, después de todo lo vivido con el terremoto y 
posterior tsunami en otras partes del país, es necesario constatar que el 
lugar donde se levantará el proyecto es seguro y esto que se hará es una 
revisión lo cual me parece pertinente; y así partir como corresponde».

Jorge Castro recordó que «esta inquietud la planteamos después del terremoto y pienso que es lo más saludable para todos, pues así no habrá dudas infundadas en torno a este proyecto».

Y respecto al positivo fallo judicial para el municipio, comentó que «esto 
evidencia que los pasos que hemos dado no han sido errados y principalmente respalda que nada de lo que hacemos es de espaldas a la ciudadanía. Como municipio y como Concejo Municipal hemos actuado de la forma más diligente posible y con este fallo esperamos que se entienda que jurídicamente tenemos todo a nuestro favor, de un proyecto que traerá importantes beneficios a Valparaíso».

SOCIO MALL PLAZA

En declaraciones a un medio de prensa nacional, Thomas Fürst, socio del Grupo Plaza, confirmó que el proyecto «hay que reestudiarlo completamente, porque es una cosa peligrosísima».

Y si bien no se pronuncia sobre los plazos que tomará esta acción, puntualizó que «no se puede hacer una cosa irresponsable y no estudiar todos los problemas que podría acarrear un maremoto».

Este medio solicitó a Mall Plaza una versión sobre los dichos de Thomas Fürst y el impacto del fallo judicial de la Corte de Apelaciones de Valparaíso, pero a pesar de comprometerse a entregar una versión, finalmente el grupo comercial optó por no referirse al tema.

Construcción responsable

Para el presidente regional de la Cámara Chilena de la Construcción (CCHC), Miguel Pérez, aplazar y volver a estudiar el proyecto Puerto Barón es una
buena señal tras las lecciones que dejó el último terremoto.

«Es importante que se analice la situación del punto de vista técnico y de 
riesgo de la naturaleza. La situación es bastante difícil porque para el borde costero no tenemos una norma de tsunami, y cada obra debe resolver de la mejor manera, como estime conveniente la situación», dijo Miguel Pérez, quien advirtió que «en este minuto los planos reguladores no tienen restricción particular ante situaciones especiales como un tsunami, por lo cual debe estudiarse e incorporarse a los planos». En este contexto, para el timonel regional de la Cámara de la Construcción, «a la luz de lo ocurrido sería irresponsable construir obras donde se van a reunir personas en cantidades importantes».

Cámara de comercio

Una visión similar manifestó la presidenta de la Cámara de Comercio de 
Valparaíso, quien manifestó que «respecto a un eventual tsunami, claro que 
sería un tremendo riesgo para las personas que estén ahí, que no puedan salir en forma inmediata».

Pero más allá de una postergación, María Teresa Díaz, reiteró que la Cámara de Comercio de Valparaíso y la mayoría de los asociados están en contra del proyecto, «porque aporta a las grandes empresas y poco a los pequeños».

La dirigenta subrayó que la iniciativa «atenta contra la identidad de 
Valparaíso y sus pequeños empresarios, ya que los locales pequeños son uno de los valores que nos llevó a ser declarados patrimonio cultural de la 
humanidad». Yañade que «el hecho que se instale un mall, con grandes cadenas, no es lo mismo de lo que nosotros ofrecemos».

Tema judicial

En otra arista, el fiscal de la Municipalidad de Valparaíso, Vladimir Mondaca, se mostró conforme con el fallo de la Corte de Apelaciones que no acogió los reclamos presentados por el Comité de Defensa de Valparaíso.

El fiscal porteño resaltó que el fallo confirma que el plano y la enmienda se 
ajustaron a la normativa vigente. Por ejemplo, el texto del fallo hace ver que «en lo que dice relación con la omisión de la evaluación de impacto ambiental que la reclamante advierte en determinadas actuaciones y que en su concepto, por tal motivo carecerían de validez, debe tenerse en especial consideración que con data 26 de enero del año en curso, se modificó la normativa sobre Bases Generales del Medio Ambiente, eximiendo a los instrumentos de planificación territorial el trámite de evaluación de impacto ambiental».

Yrespecto al reclamo de infracción a la protección de construcciones con 
valor patrimonial, tratándose de enmiendas o planos seccionales, «no se ha 
producido desafectación de la Bodega Simón Bolívar, por mantener esta su 
condición de Conservación Histórica, no afectándose su interior, ajustándose al proceder de la Municipalidad al marco legal referido (Ordenanza general de Urbanismo)».

Vladimir Mondaca lamentó que tras un año de atrasar este proceso, finalmente la abogada que representó al Comité de Defensa, Ana Fullerton, no se presentara a los alegatos.

Sigue la defensa

María Quezada, integrante del Comité de Defensa de Valparaíso, explicó que problemas de última hora impidieron participar del alegato, pero afirmó que seguirán con sus reclamos.

«Vamos a presentar una demanda de nulidad de derecho público en un juzgado civil. Nuestro objetivo final es volver a fojas cero el plan regulador del seccional borde costero», dijo la dirigente social.

Y en cuanto a la necesidad de hacer nuevos estudios por parte del Grupo Plaza, Quezada comentó que ellos ya habían advertido lo inseguro que es el área, pues «según el plano de inundación ésa es una zona altamente peligrosa». Y concluyó que «como muchas otras observaciones, Adriana Germain (actual directora DOM municipio) no lo consideró. Eso se dijo entre todas las observaciones que se presentaron, más de 100, se advirtió sobre el cambio de plano regulador seccional borde costero».

Osvaldo Álvarez

oalvarez@mercuriovalpo.cl