Tribunal de Defensa de libre Competencia dijo que si grupo Von Apeen se adjudica licitación por Terminal 2, debe dejar 5 sitios que ocupa.

Un nuevo escenario enfrenta hoy el puerto de Valparaíso, que lo obligará a reestudiar el proceso de licitación del Terminal 2 (espigón). Ello, luego de que se conociera el martes- tras 11 meses de espérala respuesta del Tribunal de Defensa de Libre Competencia (TDLC) a la consulta hecha por la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) y el concesionario del puerto, Terminal Pacífico Sur (TPS), en relación a la participación del mismo concesionario que administra el Terminal 1 (sitos 1, 2, 3,4 y 5) en la licitación del espigón.

  Así lo aseguró el presidente de EPV, Germán Correa, quien se refirió al rechazo para las pretensiones del grupo Von Apeen y al “contundente” informe del TDLC, del cual se abren una serie de aristas.

  -¿Qué opinión le merece la respuesta Talca a la consulta de EPV y TPS?

       “Nosotros hicimos una primera revisión del documento con nuestros abogados, que en realidad hay que estudiar mucho más acuciosamente, porque es bastante contundente y el tribunal hace una serie de planteamientos, pero en lo específico y relativo a la licitación del Terminal 2, el tribunal determinó que se mantienen las restricciones del Decreto 1.045 y establece que nuestro actual concesionario puede participar en la licitación, pero si gana tendría que optar por permanecer en el Terminal 1- que tiene bajo concesión- o quedarse en el  Terminal 2, sólo ratificando que el mismo operador no puede operar más de uno de los terminales. O sea, se refuerza la restricción del 1.045”.

  -¿Qué más indica la respuesta?

       “Junto con ello, establece una seria de recomendaciones y criterios que nos lleva ahora a la necesidad de analizarlas para ver cómo modifican el modelo de negocio que teníamos definiendo, las base de licitación, de tal manera de ver cómo lo altera. Si en el estudio tenemos solicitar una aclaración al terminal, veremos cómo se produce.”

  -¿Esto cambia las fechas del proceso de licitación del espigón?

       “Las fechas siempre han estado sometidas a este proceso que no ha dependido de nuestra voluntad. Si de nosotros dependiera, habríamos hecho la licitación en 2007. Pero vinieron estas consultas, que había que hacer, el tribunal se ha tomado su tiempo y ahora uno entiende el tiempo que se tomó el tribunal porque el informe es bastante contundente y va a requerir una consideración muy detenida por el sector. Hay que considerar que este no es un dictamen, sino una respuesta a un dictamen, por tanto, legalmente, se supone que no hay espacio para un requerimiento en la Corte Suprema. Sin embargo, como sucedió en el caso de Coquimbo, alguna parte interesada pudiera recurrir a tribunales usando otros mecanismos”.

  _ ¿Y qué ocurrió allí?

      “En caso que hubiese algún tipo de requerimiento judicial, tenemos la decisión como directorio y el SEP, así lo ha refrendado, de que no llamaríamos a la licitación sino que hasta que todas las dudas judiciales que pudieran levantarse estén despejadas después de los fallos que los tribunales emitan al respecto. Así que la fecha definitiva de llamado a la licitación va a estar bajo la condición de que eso despeje si es que hubiese esos requerimientos judiciales”.

   _ ¿Esta decisión del TDLC posibilita que pueden entrar nuevos actores al negocio portuaria en Valparaíso?

  “Esto establece una situación, posiblemente, de mayor competitividad en la licitación, porque algunos de los eventuales interesados habían planteado sus dudas respecto a esta ventaja mayor que habría tenido el concesionario en caso de haber podido participar plenamente en la licitación”.

  Concesionario

 Hasta el cierre de esta edición, Terminal Pacífico Sur (TPS) no se había referido a este  tema, pese a las consultas realizadas por este diario.  

Señor director:

Después del tsunami que afectó a las costas chilenas, me gustaría saber la opinión de quienes defienden construir un mall y departamentos para vivienda en el borde costero del sector Barón de Valparaíso, es decir, en una zona declarada de alto riesgo.

Lo que hay que hacer es un molo y puerto norte, expansión propuesta, por lo demás, hace más de 100 años.  Dicho molo y correspondiente rompeolas protegería mejor la ciudad, completaría el necesario abrigo de toda la bahía y permitiría ampliar los sitios de atraque del puerto por el lado norte.  Lo anterior, junto a un nuevo acceso al puerto por Cabritería – libre de las restricciones  de los túneles actuales- aseguraría la necesaria infraestructura portuaria para el futuro crecimiento de nuestro comercio exterior.  Estas importantes inversiones representarían, además, un reforzamiento de la principal industria e inherente actividad laboral que sustenta a Valparaíso.

Ojala algún día nos definiésemos como un país marítimo, tal como lo han hecho varios países nórdicos, como Dinamarca, que hoy lidera en la industria naviera mundial.

En la historia  ha habido varios tsunamis en la zona central, en donde se encuentran localizados los puertos mayores del país, y el error de construir en el borde costero – haciendo un alcance con el tenis- vendría siendo “un error no forzado”.

Fernando Angulo Phillips

Director Asociación Nacional

de Agentes de Naves de Chile A.G.

La Tercera, viernes 12 de marzo de 2010

Según Tribunal de la Libre Competencia. Algunos dirigentes portuarios lamentan la decisión, otros la aplauden

La Estrella jueves 1 de octubre 2009

La intensa labor en el Puerto de Valparaíso tiene ahora otras alternativas, luego de que se diera a conocer la esperada resolución del organismo que regula la competencia. Variadas reacciones hubo ayer en los diversos ámbitos portuarios la respuesta que dio el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia, TDLC, a la consulta hecha por la Empresa Portuaria Valparaíso hace casi un año, en cuanto a  aclarar los términos e la licitación del espigón.

En su respuesta, el organismo concluyó sobre la conveniencia de mantener las restricciones para que el actual concesionario privado, Terminal Pacifico Sur, (TPS) controlado por Ultramar, que a su vez está ligada al Grupo Von Appen- participe en la licitación. Con esto, desechó la petición de levantamiento de la integración horizontal que hicieron EPV y TPS.

En otras palabras, el TDLC limitó la opción de Grupo Von Appen en esa licitación y de adjudicarse el Frente Nº 2, el concesionario tendría que “elegir” entre su actual sitio (el Frente Nº 1) y el nuevo.

En julio del año pasado, el Grupo Ultramar había manifestado públicamente  su interés por participar en el proceso. Precisamente, Wolf Von Appen, presidente de Ultramar, aseguró en esa fecha que “habría  más beneficio para los clientes si participásemos en la licitación”.

Reacciones

Sergio Baeza, presidente de Contraporchi y de la Coordinadora, dijo que era “lamentable la decisión del TDLC”. Añadió que “hasta el momento, con la empresa concesionaria actual del puerto de Valparaíso, los trabajadores portuarios nos hemos visto muy beneficiados, por la serie de medidas que se han implementado para mejorar la calidad de nuestro trabajo y esperamos que la empresa que concesiones el espigón sea responsable y nos pueda entregar todas las condiciones laborales  y sociales que hemos conseguido hasta el día de hoy”.

Por otra parte, tanto Juan Díaz Eshima como Osvaldo Campaña (FTP) saludaron la determinación.

“Con esto se evita el monopolio, y eso está muy bien. Nosotros queremos que el Estado invierta en el Puerto y no licite. Se ha demostrado que éste es un negocio redondo, ya que todos los terminales están saldados a esta fecha”, dijo Campaña.

La Tercera miércoles 30 septiembre 2009

A poco más de 11 meses de que la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) pidió al Tribunal de Defensa de Libre Competencia (TDLC) que se pronunciara respecto del proceso de licitación del Frente Nº 2, conocido como Espigón, ayer el Tribunal dio a conocer sus recomendaciones.

El TDLC decidió no aceptar la propuesta de EPV de permitir que el Terminal Pacifico Sur (TPS), operador del Frente Nº 1 de Valparaíso – firma ligada al grupo Von Appen-, participe de la licitación en una  segunda instancia, en caso de que las primeras ofertas no sean atractivas. Además extendió las limitaciones y dijo que TPS y STI – firma del grupo Claro  que opera el Molos Sur del Puerto de San Antonio – no podrán tener ninguna participación en la operadora del espigón.

Como una opción, dijo el TDLC, “ambos concesionarios podrán participar en la licitación, en la medida que opten por sustituir la participación o vinculación que tengan en un frente” de la Región de Valparaíso, vendiendo sus participaciones en algunos de los frentes que operen actualmente. El tribunal dijo que “en caso de empate en las ofertas de la licitación, se deberá informar a los postulantes que se encuentren en esta situación el plazo de que disponen para mejorar su oferta”, descartando la opción que había dado el puerto, de manejar de inmediato una segunda ronda de ofertas. Según el TDLC, para garantizar la competencia, EPV debe utilizar como criterio de adjudicación el menor índice promedio de tarifas  por los servicios básicos y establecer criterios para la determinación del monto de los pagos que deba efectuar el concesionario a EPV.

El presidente del puerto de Valparaíso, Germán Correa, indicó que no se referirá a la resolución del Tribunal hasta que sus abogados y el directorio de la firma estatal la analicen.

Carlos Manterola: “Si se licita el puerto, no le quepa duda que el tema se judicializará”

Felipe Pardo Ortega
La Serena

Carlos Manterola Carlson ha sido uno de los pocos representantes gremiales que ha sacado, y fuerte, la voz para criticar la actual forma de concesión que ha impulsado el Sistema de Empresas Públicas (SEP) para los terminales portuarios. Su postura disidente radica en la pérdida de empleos una vez entrada en vigencia la Ley de Modernización de Puertos.

“Antes eran 380 empresas navieras y hoy sólo hay 40”, dice. Por ello, no duda en apoyar la resistencia del Sindicato de Trabajadores Marítimo Portuarios de Coquimbo.

¿Qué opinión le merece el sistema monooperador?

“Los puertos son bienes nacionales de uso público, por lo que deben estar abiertos para el agente económico o jurídico que quiera utilizarlos. Eso es libre competencia, la que abarata costos y facilita la creación de empleos. Para mí la monooperación es sinónimo de monopolio absoluto y es inconstitucional, además que encarece los costos y provoca desempleo”.

¿Por qué Coquimbo debería permanecer bajo el modelo multioperado?

“La multioperación no sólo favorece la libre competencia, sino que es un modelo democrático y justo, ya que promueve a quien presta el servicio más eficiente y barato, además que el dueño de la carga y la naviera eligen a su agente. Si se concesiona el puerto de Coquimbo, no le quepa duda que el tema se judicializará, ya que como en los tribunales chilenos no se ha revertido, estamos pensando seriamente en recurrir a cortes internacionales”.

¿Pero siempre se ha realzado la eficiencia de la operación única?

“La eficiencia es de quien estiba y desestiba, la que también se da con los cambios de tecnología en los medios de transporte y transferencia de cargas. Eso no es privativo de la monooperación”.

¿A 11 años de la modernización portuaria, han bajado los costos de descarga?

“Entre 1982 y 1983 hicimos un estudio, cuando era director de la Cámara Marítima de Chile, donde medimos los costos en diferentes puertos del mundo. En esa época descargar un contenedor costaba US$100 en nuestro país y en el extranjero US$250. Eso no ha variado en relación a lo actual, puesto que descargar el contenedor vale US$106 dólares sin los servicios anexos”. (N. de R. La Dirección de Obras Portuarias consignó que desde 1998 los valores cayeron a US$84).

¿Una de las grandes críticas de la licitación portuaria es que los privados invierten muy poco en relación a las utilidades?

“Uno de los argumentos para la promulgación de la Ley 19.542 era que el Estado no tenía recursos para invertir en puertos estatales, por ende había que hacerlo a través de privados. No obstante, la inversión en infraestructura, en los puertos concesionado ha sido cero, especialmente en San Antonio y Valparaíso donde fueron entregados ya reparados. El concesionario sólo ha desembolsado en equipamiento y gestión”.

¿Entonces el Estado debiera hacerse cargo de los US$14 millones que cuesta optimizar Coquimbo?

“El Estado no puede decir que no tiene US$14 millones, si aún quedan excedentes del cobre en bancos belgas de 4% de interés anual. Un puerto renta más que eso, así es que no hay argumento válido. El Estado no puede eludir la responsabilidad de construir el futuro de Chile y un puerto significa construir ese futuro, pues son obras públicas permanentes que duran cientos de años”.

¿Quién es el responsable de esa tozudez?

“Es el SEP, ya que lo único que busca es eliminar la libre competencia y privatizar puertos del Estado”.

Diario El Dia fecha  09 septiembre 2009

Sindicatos de Trabajadores Marítimos

Este sistema de espacio para que las compañías más pequeñas y de carácter regional sigan activas.

EPCO replica que el único modelo viable es el estipulado en la ley y que adjudica el proceso a un solo actor.

Para entender la problemática que, una vez más, envuelve al Puerto Coquimbo hay que separar aguas y analizar punto por punto y no mezclar antecedentes a conveniencia. Esto, pues ha resurgido el viejo debate de que es mejor: El sistema monooperador o el multioperador. Detractores hay muchos, defensores también, pues cada uno de ellos presenta alternativas  que deben sopesarse antes de tomar la decisión.

A saber, los puertos más importantes de Chile, San Antonio y Valparaíso poseen altos estándares de movilización, especialmente en aquellos sitios licitados en base al modelo monooperador, es decir,  donde un sólo consorcio o empresa  se hace cargo de la faja entregada. Tal es el ejemplo de San Antonio Terminal Internacional (STI) que desde la entrada en vigencia de la Ley Nº 19.542 de Modernización de Puertos en 1998 ha logrado posicionar a sus instalaciones  como las más  eficientes  en carga y descarga. Ello impulsó a San Antonio a movilizar más de  13,2 millones de toneladas anuales y donde el 53% pertenece a contenedores, la especialidad del brazo naviero del Grupo Claro.

En tanto, Valparaíso el 01 de enero de 2000 «entregó» los cinco sitios del frente de atraque  número 1 al consorcio chileno alemán Von Appen y Hambuger Hafen und Lagerhaus Aktingesellschaft, quienes dieron vida al Terminal Pacifico Su, que actualmente moviliza el 68% de las 10 millones de toneladas por año.

«Los sistemas monooperadores han posibilitado que el rendimiento de los puertos en Chile crezca en diez veces y que se pase de 60 toneladas por día a 60 toneladas por hora» manifestó el coordinador del Comité de  Alternativas Portuarias de Coquimbo, Rubén Pillado.

Esta eficiencia a toda prueba ha sido el principal argumento del directorio de la Empresa Portuaria de Coquimbo (EPCO), quienes rechazaron la opción de que el Ministerio de Obras Públicas inyectase recursos para para costruir un dolphin que amplié la soperaciones. Y es que al interior de la compañia existe el convencimiento de que el negocio viene  de la mano con la inversión privada.  «Si lo que busca es captar inversión y generar un  negocio para que un  privado se interese, el paso es ser monooperador» resaltó el Gerente General de EPCO, Miguel uvic Mujica.

Empleo y competencia. Al otro lado de la vereda se encuentra el Sindicato local encabezado por Patricio Contreras, quien es también Vicepresidente de la Federacion Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile (FENTRAPORCHI). Para el dirigente la multioperación, ósea, donde exista una multiplicidad de empresas que mantiene encadenamiento productivos, permite mantener  activas a empresas locales que prestan sus servicios. «No sólo queremos que el Estado invierta en el mejoramiento de los frentes de atraque , sino que el sistema  sea multioperado, pues de esa manera las empresas locales  que no tendrán cabida en una licitación sigan trabajando al interior del puerto», dijo.

Asimismo, existe el precedente que hace unos años el concejo municipal de Valparaíso y la Caámara de Diputados establecieron que una diversidad de actores  logra mantener  el empleo y asignar mayor competitividad.

«Este modelo no excluye a los trabajadores, gobiernos regionales ni a los usuarios intermedios y finales, por lo que valida la pena hacer una profunda evaluación» subrayó el experto catalán, Joan Atermany.

Las frases: «Con un sistema monooperador se fomenta el monopolio porque el cliente no puede elegir» Patricio Contreras Presidente Sindicato Trabajadores POrtuarios.

«Con las actuales condiciones del Puerto Coquimbo no tenemos cómo competir» Rubén Pillado Comando Comité Portuario.

Una de las ventajas que presenta el actual sistema  de multiplicidad de operadores de los recintos marítimos de Coquimbo es que dejan espacio para el trabajo de empresas menores.

Diario El Día de Coquimbo, 26 de Agosto 2009.

La Estrella 31 julio 2009.

Empresarios manifestaron su opinión en aniversario

Alarmante: Más de 300 de estas firmas han tenido que cerrar sus puertas.

Un agudo análisis de la situación de los puertos y en especial de la pequeña y mediana empresa del sector marítimo portuario, hizo el Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves de Chile, ASONAVE, Carlos Manterola Carlson, durante la ceremonia de celebración de los 17 años de la entidad.

Carlos Manterola manifestó que si bien, mucho se habla de incentivar a la pequeña  y mediana empresa, «en nuestra experiencia  podemos afirmar  categóricamente que si hay alguien que ha sido afectada y desprotegida, son precisamente las Agencias de Naves y Empresas de Muellaje».300 EMPRESASAgregó que dichas entidades han visto disminuidas sus entidades y más de 300 empresas han tenido que cerrar sus puertas  ante una política  que favorece el monopolio en perjuicio de la libre competencia.Asonave fue fundada un 24 de junio de 1992, ante la necesidad de hacer sentir la voz de las Agencias de Naves, de Aduana y Empresas de Muellaje pequeñas y medianas. Actualmente es presidida por Jorge Carle Arias.En la celebración efectuada en los salones del Club Naval, contando con la presencia de numerosos invitados del ámbito marítimo-portuario, el Vicepresidente Carlos Manterola, pasó revista a la crisis económica señalando que el comercio exterior ha disminuido en un 40%. Tomando datos de la Asociación de Exportadores de Chile, puntualizó que ese sector «además de los 50 mil empleos que ya ha debido eliminar, perderá otros 50 mil empleos».PRIVATIZACIONESCon relación a los puertos y las privatizaciones que restan en Coquimbo, Valparaíso y San Antonio y que están a la espera de la resolución del Tribunal de la Libre Competencia, dijo que debido a las exigencias que se están formulando en esta  segunda etapa  de privatizaciones, lo más probable es que éstas no tengan oferentes  por las altas  inversiones que se deberían realizar 300 y 400 millones de dólares en Valparaíso y San Antonio, respectivamente.Agregó que se debe perfeccionar el sistema de concesiones portuarias  con el objeto de generar una mayor competencia, mediante la entrega al sector privado bajo el sistema  multioperador y al mismo tiempo,  modificar la ley 19.542 traspasando los puertos a las ciudades que los cobijan. «No invertir en Puertos es no invertir en el futuro de Chile», exclamó.Concluyó reiterando la critica de ese organismo a la creación de un mall y un proyecto de especulación inmobiliaria en terrenos del interior del puerto,  afectará el natural crecimiento de la actividad que le es propia a Valparaíso, como es la portuaria y al mismo tiempo significará un verdadero drama para el comercio detallista porteño. «Sus empleados y sus actuales propietarios -argumentando- pasarán a ser arrendatarios o empleados  del Mall Plaza. Ya que es un proyecto que sólo traerá cesantía».

Asonave A.G. Fuente: El Martutino, Valparaiso Edición del 26 de abril de 2013

Complicado sería el panorama que en la actualidad vive la actividad portuaria en Valparaíso según la Asociación Nacional de Agentes de Naves de Chile ASONAVE A.G., que mediante una carta al gerente general de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) Harald Jaeger reclaman la falta de espacio y la necesidad de utilizar el Terminal 2.»Estamos denunciando hace mucho tiempo que la entrega de los terrenos al Mall Plaza va a perjudicar seriamente el desarrollo portuario de Valparaíso» dijo el vicepresidente ejecutivo de Asonave, Carlos Manterola, quien se refirió a la constante advertencia de este problema que complica las faenas de carga y descarga de los buques que arriban a la ciudad puerto.Un conflicto que comienza cuando EPV entrega los terrenos portuarios a la empresa Mall Plaza para la construcción del centro comercial en Barón, los que actualmente no pueden ser utilizados para el depósito y traslado de cargas. Esta situación además afecta la labor de los trabajadores, quienes deben suspender sus turnos hasta que se habilite un sector para descargar.»Son espacios indispensables para el desarrollo de Valparaíso. Pero como quieren hacer un mall ahí, entonces no es posible que el puerto siga operando si no tiene la capacidad instalada» manifestó Manterola, quien agregó que «el puerto está colapsado en estos momentos, hay buques esperando días y los trabajadores se detienen, porque no hay donde dejar la carga».Por eso, Manterola sintetizó que «al entregar los terrenos a Mall Plaza crearon un problema porque ese sector todavía es zona primaria aduanera. Pero no se pueden poner cargas porque pertenece ahora la empresa del centro comercial. EPV se adelantó en entregarlo, si todavía no tienen solucionado las vías de conectividad».

Tras reclamo de ilegalidad del Comité de Defensa de Valparaíso Alcalde se mostró tranquilo y entregará respuesta en los próximos días

Mercurio Valparaíso miércoles 05 de Agosto 2009

Una nueva arista en su contra suma el proyecto turístico inmobiliario Puerto Barón, del grupo Mall Plaza, luego que dirigentes del Comité de Defensa  de Valparaíso interpusieron un reclamo de ilegalidad en contra de las resoluciones  municipales, argumentando que existen irregularidades en el proceso de la Enmienda y modificación al Plano Seccional Borde Costero aprobado por el Concejo Municipal.

La presentación la efectuaron los dirigentes Juan Mastrantonio y María Quezada. Esta última comentó que el acto administrativo es ilegal, porque no se sujeta al procedimiento administrativo y porque «además han sido elaborados para ajustarse a los intereses económicos de un proyecto concreto, con infracción de las disposiciones que regulan la planificación urbana».

Mientras el alcalde Jorge Castro dijo estar tranquilo y confiado que han procedido de acuerdo a derecho. «Tengo la firme convicción que hemos cumplido los pasos que la ley indica  para este tipo de procedimientos, y en esta contestación van a quedar claras todas sus interrogantes».

A su vez, el concejal y abogado porteño Abel Gallardo, comentó que este reclamo lo contempla  la Ley de Municipalidades y en «un plazo de 15 días  debe ser respondido por la autoridad edilicia. Con esa respuesta  o silencio del municipio, luego la parte reclamante  puede recurrir a la Corte de Apelaciones que resuelve en única instancia. Es preocupante  el tema, porque  se va  a alargar ya que  el recurrente tiene la voluntad de llegar a la Corte de Apelaciones, donde, los tiempos no son breves».

Mercurio Valparaíso, 11 de Agosto de 2009

En declaraciones a este Diario, Beltrán Urenda, ex senador, abogado y empresario naviero, ha advertido sobre carencias en las políticas portuarias. Reconociendo la importancia del desarrollo del turismo y de la actividad universitaria, advierte sobre la necesidad de prestar mayor atención al puerto, como actividad básica de la ciudad.

Aludió al tema de la accesibilidad, donde  si bien se han invertido 200 millones de dólares en el  Acceso Sur, se ha olvidado el ingreso por Cabritería, sector Barón-Placeres, que permitiría otro vínculo carretero al terminal. Postula, además, que una parte sustancial de los ingresos del puerto se queden en Valparaíso y que el alcalde tenga dentro del esquema portuario derecho a expresar el punto de vista de la ciudad. Al respecto, destacó que en la mayoría de los  puertos  del mundo  el municipio participa de los recursos  generados por el terminal marítimo e incluso es el dueño.

Recordó, asimismo, que actualmente los directores de la  Empresa Portuaria son de exclusiva confianza del Presidente de la República, ignorándose a la Municipalidad, cuyo alcalde y concejo son designados por elección popular en representación de la ciudad. Así, la comuna sede del puerto, carece formalmente de voz en decisiones portuarias  que la pueden afectar como tampoco participa de los beneficios  económicos  que genera el terminal.

En la gestión portuaria se echa de menos la participación de la Municipalidad como organismo representativo de la comunidad.  

Estas observaciones de un antiguo servidor público que practica lo predica, son importantes para Valparaíso en momentos en que hay decisiones pendientes en cuanto al puerto y al borde costero. Está pendiente la licitación del terminal correspondiente al espigón y también  la superposición de propuestas residenciales y de servicios en el  tramo Puerto-Barón del frente portuario. Lo anterior supone, por una parte, elevadas inversiones y, por otra, decisiones que serán  gravitantes para el futuro portuario de la ciudad.

Las declaraciones  de Beltrán Urenda no constituyen una opinión aislada, sino que son expresión de una inquietud generalizada en cuanto a la estructura portuaria y al futuro de Valparaíso a las cuales es conveniente prestar atención.