CAUSA ROL 9969/2015

El Vicepresidente  Ejecutivo de ASONAVE Carlos Manterola señaló con profunda satisfacción que  la I. Corte Suprema por unanimidad dejó sin efecto el fallo de la Corte de Apelaciones de Valparaíso, y ordenó una nueva vista del reclamo de ilegalidad por el permiso de construcción del Mall Plaza Barón y emita pronunciamiento sobre el fondo del reclamo de ilegalidad presentado por un grupo de vecinos, en contra de la Dirección de Obras Municipales.

El Ejecutivo señaló que “este es un nuevo revés que sufre el Mall Barón, al obligar a la C. de Apelaciones de Valparaíso a emitir fallo sobre el fondo de la demanda, estando obligada a pronunciarse sobre la Ley de Urbanismo y Construcciones, la cual señala que un equipamiento mayor,-como un Mall-, debe enfrentar una vía troncal o expresa, cosa que no se cumple en el permiso de construcción otorgado el cual estaría mal extendido y viciado”, además debe tener en cuenta todo el impacto vial, ambiental, arqueológico, antropológico, etc.

Aparte de lo anterior, ASONAVE siempre ha dicho que es absurdo construir en una zona natural de ampliación del puerto, cortando el mismo por la mitad. También, y en cuanto al debido cuidado de la vida humana, tampoco tiene ningún sentido densificar el uso por parte de la población de áreas definidas como zonas de inundación por tsunamis, según lo advierten las cartas del SHOA.

Posición Gremial

La Asociación Nacional de Agentes de Naves A.G. (Asonave) frente a lo anunciado en la ceremonia de inicio de la concesión para la operación y ampliación del Terminal 2 de Puerto Valparaíso, el 8 de julio de 2013, desea puntualizar lo siguiente:

1.- Se debe desechar el mall para poder ampliar el Puerto de Valparaíso. Tal como lo muestra la ilustración, poner el mall en el medio del Puerto de Valparaíso hace inviable la ampliación propuesta para dicho puerto, ya que cortaría sus terminales por la mitad, impidiendo la necesaria interconexión entre los mismos y sus respectivas zonas primarias.

También hay que señalar que dicho proyecto inmobiliario y marina de yates no es compatible con la certificación de seguridad antiterrorista ISPS que mantiene Valparaíso, lo que representa un serio riesgo para las futuras actividades en particular para los operadores de grandes cruceros, los que son muy cuidadosos en esto, dada su enorme responsabilidad inherente al transporte seguro de miles de vidas humanas.

Además, siendo Chile el país más sísmico del mundo, dadas las enormes fallas geológicas ubicadas justo al frente de sus costas, resulta absurdo construir edificaciones para uso de la población densificando las áreas costeras del sector Barón, consideradas como zonas de inundación por tsunami en las cartas del SHOA.

2.- La entrega de los terrenos al mall está generando el colapso del Puerto de Valparaíso. La pérdida de las áreas de acopio del Puerto en Barón está generando serios problemas, entre ellos, atrasos en las operaciones, representando un grave asfixiamiento en las operaciones marítimo-portuarias en Valparaíso.

Si alguien todavía cree que se destinaron al proyecto del mall áreas portuarias inservibles del Puerto de Valparaíso, esto no es así.

3.- Hay que mejorar la conectividad y hacer el acceso al puerto por Cabritería, necesario tanto para alimentar al Terminal 2 como para el futuro Puerto de Gran Escala (PGE) de Valparaíso.
La conectividad actual provista por el Acceso Sur, con la dificultad adicional de tener que pasar por el Muelle Prat, es insuficiente para alimentar el Terminal 2 y el futuro PGE de Valparaíso.

Además, dicho acceso tiene la limitación de 3 túneles con dos pistas, por los cuales no pueden pasar todo tipo de cargas, y capacidad máxima de 60 camiones/hr, la cual se encuentra en muchas oportunidades copada. Lo anterior, hace imperativo comenzar desde ya con las obras del nuevo acceso por Cabritería.

4.- Hay que acelerar las inversiones para eliminar las actuales ineficiencias.
La falta de inversión en infraestructura ha generado, por el lado terrestre, largas esperas de camiones en la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) de Valparaíso durante la temporada de exportación de perecibles.

Por el lado marítimo, también hay costosas esperas de naves por falta de sitios de atraque, señalando que dicha falta de infraestructura, sumada al actual orden de atraque de las naves, está generando serios perjuicios económicos principalmente a clientes y navieras que operan naves que no son Full Container (multipropósito, graneleras, etc.).

En esto, con anterioridad a las Concesiones Portuarias en Chile, el orden de atraque para el uso del sitio de las naves mercantes era por fecha de arribo, por lo que la primera nave en llegar a puerto tenía el derecho de atraque.

En la actualidad, desde el año 1999, esto opera muy distinto, generando los señalados perjuicios económicos, los cuales deberían ser compensados, ya que dichos operadores también tienen Servicios de Líneas Regulares, con la responsabilidad de cumplir itinerarios y fechas de entrega y recepción de las cargas a los distintos consignatarios y embarcadores.

También hay que señalar que mediante estas Líneas Marítimas se importan y exportan productos del más alto interés nacional, los cuales no pueden ser considerados en una categoría inferior.
Si se construyen sitios de atraque suficientes y aptos para todo tipo de naves, explanadas, mejoramiento de conectividades y mayor abrigo de aguas, se van eliminando estas ineficiencias en beneficio del país y su competitividad.

Un país exportador y lejano como Chile debería tener los puertos más expeditos del mundo.

Fuente: El Mercurio de Valparaíso

Asonave A.G. Fuente: El Martutino, Valparaiso Edición del 26 de abril de 2013

Complicado sería el panorama que en la actualidad vive la actividad portuaria en Valparaíso según la Asociación Nacional de Agentes de Naves de Chile ASONAVE A.G., que mediante una carta al gerente general de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) Harald Jaeger reclaman la falta de espacio y la necesidad de utilizar el Terminal 2.»Estamos denunciando hace mucho tiempo que la entrega de los terrenos al Mall Plaza va a perjudicar seriamente el desarrollo portuario de Valparaíso» dijo el vicepresidente ejecutivo de Asonave, Carlos Manterola, quien se refirió a la constante advertencia de este problema que complica las faenas de carga y descarga de los buques que arriban a la ciudad puerto.Un conflicto que comienza cuando EPV entrega los terrenos portuarios a la empresa Mall Plaza para la construcción del centro comercial en Barón, los que actualmente no pueden ser utilizados para el depósito y traslado de cargas. Esta situación además afecta la labor de los trabajadores, quienes deben suspender sus turnos hasta que se habilite un sector para descargar.»Son espacios indispensables para el desarrollo de Valparaíso. Pero como quieren hacer un mall ahí, entonces no es posible que el puerto siga operando si no tiene la capacidad instalada» manifestó Manterola, quien agregó que «el puerto está colapsado en estos momentos, hay buques esperando días y los trabajadores se detienen, porque no hay donde dejar la carga».Por eso, Manterola sintetizó que «al entregar los terrenos a Mall Plaza crearon un problema porque ese sector todavia es zona primaria aduanera. Pero no se pueden poner cargas porque pertenece ahora la empresa del centro comercial. EPV se adelantó en entregarlo, si todavia no tienen solucionado las vías de conectividad».

El vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves (Asonave), Carlos Manterola es uno de los actores importantes del sector marítimo portuario de la región y en ese carácter no quiso estar ausente del debate que se abre por la licitación del Terminal 2, un tema que ha servido para discutir además sobre el futuro económico de Valparaíso.

Para el líder gremial la licitación es clave para el puerto, pero no tanto como las vías de comunicación que exige su crecimiento y desarrollo. «Lo más importante y que todo el mundo se ha olvidado es que más que infraestructura portuaria, el puerto requiere nuevos accesos porque el que existe por el sur no será capaz de atender dos buques postpanamax de manera simultánea».

¿Debería ser prioridad, entonces?
A mi juicio lo esencial de esto es ver cuál será la conectividad que va a tener Valparaíso, especialmente con Santiago, porque mientras no se solucione ese problema el hablar de más o menos sitios da lo mismo. Hay que priorizar este tema. Para eso tendrían, por ejemplo, que parar el mall porque, de lo contrario, Valparaíso va a estar limitado a lo que es en la actualidad.

Mirar al norte

¿Y cuál sería la mejor solución?
Valparaíso tiene que mirar hacia el norte, pues para el otro lado no tiene ninguna posibilidad de crecer. El realizar un nuevo acceso sur costaría más caro que hacer un puerto nuevo. Entonces lo lógico es pensar en un trazado por el norte que es Cabritería, eso es indispensable para el provenir de la ciudad.

¿Qué ha faltado para zanjar este problema?
El gobierno y las autoridades no quieren entender que si mejoramos la conectividad, con la capacidad instalada, podríamos atender la demanda que tiene el Puerto. Hasta ahora con el Acceso Sur, el tránsito se limita a 60 camiones por hora y un sólo postpanamax puede descargar 200 contenedores en ese periodo. Entonces, el cuello de botella sigue presente. Definiendo esto, se puede dilucidar el futuro de la expansión portuaria y lo ideal para eso es sentarse y conversar, buscando el interés de Valparaíso.

Falta discusión

¿Ha faltado discusión en el proceso de licitación?
Cuándo ha habido discusión, la empresa portuaria todo lo hace bajo secretismo. Lo importante sería transparentar todos los proyectos que existen para decidir cuál es el que más conveniente para Valparaíso pensando en el bien de la ciudad y no en intereses de algunos grupos económicos.

Pero existe una cláusula de confidencialidad…
Y eso les impide a las empresas dar a conocer sus propuestas, hay un secretismo total.

¿Esa es la critica más fuerte que usted le haría al proceso?
Claro, y no sólo al proceso sino que también a cómo se han administrado las empresas portuarias que son estatales y de todos los chilenos. Los funcionarios no son dueños de las empresas. Se debe tomar en cuenta a toda la comunidad y analizarlo en conjunto, pero si se hacen las cosas en secreto nadie sabe lo que está pasando y comienzan los rumores. Eso no es bueno.

Estudian mejorar accesos al puerto

Al ser consultada por la conectividad del puerto, la Empresa Portuaria de Valparaíso informó que está participando en un estudio de preinversión del MOP para definir las condiciones de mejoramiento del Acceso Sur. «EPV ha expuesto al MOP las necesidades de crecimiento del puerto, en función de las proyecciones de crecimiento de la demanda», señalan desde la estatal. Además advierten que con la actual infraestructura vial existente pueden atender sin problemas los requerimientos del sector. «Actualmente el Acceso Sur cuenta con las condiciones para atender las necesidades del Puerto y además estamos confiados en que el citado estudio del MOP permitirá mejorar las condiciones de esa vía en función del incremento de la transferencia de carga del puerto», concluyeron desde EPV.

Fuente: El Mercurio, Valparaíso

Carlos Manterola, vicepresidente ejecutivo de Asonave A.G.

El personero asegura que pensar en un puerto central de gran escala no es la mejor solución para la zona central.

“Los puertos centrales ya se encuentran establecidos y es mejor desarrollar Valparaíso y San Antonio, los cuales actúan complementariamente, no siendo necesario buscar otra localización, dado que ambos terminales pueden perfectamente ser ampliados en etapas para ir satisfaciendo las necesidades de los próximos 100 años, existiendo además áreas disponibles y numerosos proyectos al respecto”.

Así explica Carlos Manterola, vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves de Chile A.G. (Asonave), la posición del gremio frente a la idea de instalar un puerto central de gran escala. Agrega que es mejor la concentración de las actividades marítimo-portuarias en los clusters ya existentes, “más que la dispersión hacia otros lugares, generando numerosos impactos,entre ellos ambientales, en otros lugares de la costa central de Chile”.

Entre otras razones que ameritan ampliar los puertos existentes antes que hacer uno nuevo, argumenta que se trata de puertos artificiales de un alto costo, dada la inexistencia de bahías naturales en Chile central, estando los actuales definidos hace más de 100 años. “Por otra parte, la localización de un puerto no puede ser vista como el emplazamiento de una nueva carretera o quizá un aeropuerto, dado que el trabajo de un puerto marítimo tiene características muy diferentes. En primer lugar, el carácter de ciudad-puerto como un todo sistémico”.

Al respecto, ejemplifica que en Valparaíso aproximadamente el 30% del producto de la ciudad está relacionado con el puerto, con enormes inversiones ya realizadas en toda una industria logística de apoyo a la carga y contenedores, como existe en la ciudad satélite de Placilla”.

“La magnitud de las inversiones, tanto efectuadas como por efectuar, es tal que tiene que ser pensada como algo permanente. También es vital que tanto Valparaíso como San Antonio cuenten con actividades económicas que sustenten a su población, creando sobre todo empleos de calidad, cosa que la industria marítimo-portuaria puede hacer”.
Ampliación

A juicio de Manterola, tanto en Valparaíso como en San Antonio, el fisco —a través de las portuarias estatales— dispone de una amplia extensión de borde costero en las bahías que actualmente se explotan, terrenos —asegura— que perfectamente se pueden ir desarrollando como puerto. “En este punto, y en el caso de Valparaíso, lo razonable es defender cada metro cuadrado de borde costero para uso portuario y evitar la construcción de un mall, departamentos para vivienda y una marina de yates en el mismo, dado que generaría daños irreparables al crecimiento de la ciudad-puerto y riesgos al desarrollo del comercio exterior”.

Por otra parte, enfatiza, el valor de la concesión del mall (US$ 1,5 millones) es insignificante considerando que Valparaíso mueve mercaderías por un valor superior a los US$ 30.000 millones al año. “Una iniciativa inmobiliaria de esta naturaleza cortaría al puerto de Valparaíso y a sus terminales “por la mitad”, lo que limitaría absolutamente su ampliación. Generaría además elevados riesgos en cuanto a continuar con la necesaria certificación de seguridad ISPS para bahías e instalaciones portuarias, las que el puerto de Valparaíso no puede poner en riesgo de incumplimiento”.

Y agrega: “Considerando asimismo que los buques de la Escuadra de la Armada Nacional están basados en Valparaíso, y también la delicada operación de cruceros de pasajeros de diversas banderas, entre otras unidades navales, es absurdo poner una marina de yates en la bahía, lo que conlleva un enorme riesgo a la seguridad de las naves”.

Problema medular

El vicepresidente ejecutivo de Asonave señala que la realidad es que la infraestructura portuaria central, construida ya hace 100 años (puertos artificiales de Valparaíso y San Antonio), se agotó, “lo que hace necesario construir una nueva infraestructura con aguas abrigadas para los próximos 100 años, lo cual no es rentable para ningún privado”.

“Dado lo anterior, corresponde al Estado aplicar su rol subsidiario y diseñar lo que el país necesita con una visión de largo plazo, para licitar su construcción y luego su operación, de acuerdo a la ley, velando por la mantención de adecuadas condiciones de competencia en el mercado”.

¿Valparaíso o San Antonio?

Manterola asegura que ambos puertos deben operar y desarrollarse en forma complementaria, como lo ha sido a la fecha. “En Valparaíso existen antiguos proyectos para cerrar la bahía completa con escolleras dobles, dando abrigo a una gran superficie de aguas, lo que beneficiaría las operaciones en todo el puerto. En San Antonio, si bien fue mucho más afectado en el terremoto de 1985, hoy existe tecnología asísmica que solucionaría este problema. También este puerto está expuesto a embancarse, dada su cercanía con el río Maipo, pero esto también tiene solución técnica”.

Fuente: Ediciones Especiales del Mercurio

EXPANSION. Presidente Sebastián Piñera confirmó ayer que Valparaíso requiere esta infraestructura. Mercurio Valparaíso, 08 agosto, 2013

El Presidente Sebastián Piñera ratificó ayer, en el marco de su visita a la zona, que para hacer frente al creciente aumento del comercio exterior del país se necesita, entre otras medidas, construir un megapuerto en Valparaíso.

Un anuncio que ya había realizado en su última visita al puerto – con ocasión de la formalización del contrato con OHL para ampliar el T2- cuando señaló que Yolanda sería la mejor opción para levantar esta estructura.

«Vamos a necesitar seguir ampliando la capacidad portuaria y por eso hemos considerado que se requiere un megapuerto adicional aquí en Valparaíso y también se requiere seguir expandiendo la infraestructura portuaria en San Antonio», dijo el Primer Mandatario en una entrevista por cadena radial a la Asociación de Radiodifusores de Chile (Archi).

Agregó que «probablemente en los próximos diez años vamos a duplicar las exportaciones… por eso es que necesitamos más puertos. Ya se inauguró el nuevo puerto concesionado de San Antonio y también hace poco acá en Valparaíso se entregó el Espigón, pero eso no es suficiente».

En ese plano subrayó que es absurdo que ambos puertos se enfrenten y compitan. «Deben desarrollar en plenitud su potencial portuario y que eso vaya en beneficio de los habitantes de la ciudad», recalcó.

REACCIONES

Las palabras del Presidente fueron bien recibidas en el sector marítimo-portuario de Valparaíso. «Sin duda que es una buena noticia, pero no debemos olvidar que el principal sistema portuario de Chile es toda la Región de Valparaíso incluyendo a San Antonio, Ventanas-Quintero y el puerto terrestre de Los Andes, por eso el crecimiento debe ser armonioso», precisó el director de la Cámara Aduanera y secretario general del Consejo Regional Logístico (Corelog), Javier León.

Respecto a la disputa entre Valparaíso y San Antonio por albergar el megapuerto comentó que no tiene lógica.

«La idea de este consejo es precisamente unificar los criterios y los estándares, y darnos cuenta que la verdadera competencia es con otros puertos de la región como El Callao y no entre nosotros», recalcó.

Para el Vicepresidente Ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves (Asonave), Carlos Manterola, esta ratificación «es importante para Valparaíso aunque considero que más llamativo es que el Presidente haya anunciado inversiones para ambos puertos». El Líder gremial recordó que esto concuerda con la propuesta de Asonave que apunta a fortalecer los dos enclaves y tender  a su complementariedad más que a una competencia. «No es conveniente destinar toda la inversión en un solo lugar», aseveró.

Asonave cuestionó que la licitación se haga en un solo proceso y pidió al TDLC rechazar la propuesta

La Empresa Portuaria Puerto Montt (Empormontt) está enfrentando sus primeros cuestionamientos en el proceso que está realizando en el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) para licitar la construcción de un nuevo puerto en Panitao y concesionar las instalaciones actuales ubicadas en el centro de la ciudad.

El TDLC dio un plazo de 30 días a todas las empresas, asociaciones gremiales y todos aquellos que tengan un interés legítimo en el proceso, hacer llegar sus observaciones.

Una de las primeras entidades en responder fue la Asociación Nacional de Agentes de Naves (Asonave), la que cuestionó la forma en que Empormontt está pidiendo al tribunal realizar el proceso; por lo que solicitó al TDLC rechazar la proposición, por considerarla ilegal y en contra de la libre competencia.

El vicepresidente de la entidad gremial, Carlos Manterola, explicó al tribunal que Empormontt pretende licitar la construcción de un nuevo puerto en Panitao y, al mismo tiempo y en el mismo proceso, los servicios de muellaje, estiba y desestiba de los buques, en los muelles 1 y 2 de las actuales instalaciones; y, también, la venta de parte del borde costero para desarrollar un proyecto inmobiliario.

A juicio de la entidad, Empormontt debe efectuar por una parte la concesión de la construcción de infraestructura y, en una licitación, entregar los servicios de muellaje, entre empresas de esa especialidad y que estén habilitadas. Se trata, desde el punto de vista de Asonave, de dos procesos distintos; por lo que además, la empresa portuaria debió realizar dos consultas al TDLC.

Según Asonave, con esta propuesta, Empormontt obliga a las empresas de muellaje interesadas en participar del proceso, a constituirse en compañías con otro giro, lo que estaría abiertamente contraviniendo la legislación.

Al respecto, el gerente de Empormontt, Alex Winkler, explicó que lo importante de la etapa que se está realizando en el TDLC es que se trata de un proceso transparente, valorando que «los que tengan antecedentes que aportar lo hagan en el canal que corresponda. Para eso está el TDLC, para que tome los antecedentes u opiniones a favor y en contra y, en definitiva tome una decisión».

Winkler reiteró que «más allá de estar favor o contra (estas opiniones), lo importante es que el TDLC tiene mucha experiencia en este tipo de licita-ciones, ya que ha realizado muchos procesos de este tipo antes».

Este es un proyecto de US$ 50 millones, que pretende instalar un terminal portuario granelero en el sector de Panitao de tal modo que Puerto Montt, luego de 80 años, pueda tener un recinto a la altura de los grandes puertos nacionales en cuanto a carga y descarga de graneles, como lo han logrado la mayoría de las ciudades puertos del país. Este nuevo terminal pretende sacar el movimiento de graneles del centro de la ciudad, concentrando la actividad de cruceros y la conectividad en el recinto actual.

Fuente: El Llanquihue de Puerto Montt

NO A MALL PLAZA BARÓN

INSERCIÓN 

NO A MALL PLAZA BARÓN 

1 – No es efectivo, que el contrato y las bases de licitación hayan estado disponibles a la comunidad, toda vez que las modificaciones para favorecer el negocio -incorporar un subsidio de 21,5 millones de dólares- no formaba parte de las bases sino que se incorporó a través de una circular, de manera que no era conocido por la comunidad sino hasta una vez firmado el contrato.

2 – Proyecto Mall, más allá  del verdadero freno o tapón para la actividad portuaria, que constituye la construcción de un Mall en Puerto Barón, debemos señalar que nos llama profundamente la atención que el Estado de Chile, entregue un subsidio a una empresa de retail, Falabella, socio mayoritario de Mall Plaza para la construcción de este proyecto comercial. Bajo la fórmula de un cobro eventual por la provisión del servicio de desarrollo y mantenimiento de espacios de uso público se entrega a Mall Plaza la suma de 21,5 millones de dólares, los que se entregaran antes de la construcción del Mall y no a lo largo de los 30 años como recibe su dinero la EPV. Los subsidios requieren de ley, en este caso no existe.

Quién fijó  esta suma? El propio Mall Plaza, es decir, un privado dispuso de los recursos públicos.

Esta millonaria suma no es otra cosa que un subsidio, un regalo, “unos chocolatitos”, en palabras del presidente del directorio de EPV, para que Mall Plaza haga un lindo negocio. 

3 – Opción de Compra de Terrenos. El objeto de las empresas portuarias, lo que     estas pueden hacer o no hacer está definido en la ley 19.542. Las empresas portuarias no tienen giro inmobiliario; en consecuencia, no pueden participar de un negocio inmobiliario como el que se describe en el contrato.

Además, se enajenan bienes inmuebles de propiedad de todos los chilenos sin  que medie licitación pública, como lo exige la ley.

El precio de venta del metro cuadrado de terreno en 2,25 UF el metro cuadrado es otro dulce chocolatito para Mall Plaza. El eventual mayor precio por venta de departamentos, hasta un 10 %, se descuenta de las ya citadas 2,25 UF. Otro lindo negocio. 

4 – El Proyecto Barón es un engaño urbanístico para Valparaíso, se dijo que se retiraban los contenedores para que los porteños tuvieran vista al mar, lo cual nunca será, por que se construirán torres de departamentos que impedirán tener vista a los habitantes. Se les dijo a los porteños que el Proyecto Barón incorporaba una Marina deportiva, lo cual era el gran plus para la ciudad, pues se abrían los deportes náuticos a la ciudadanía. Así lo demostraban todas las imágenes que se difundieron del proyecto. La Marina ahora es inexistente. Quién posibilitó este traje a la medida? La Municipalidad de Valparaíso al modificar el seccional.

La comunidad ha sido deliberadamente mal informada, siempre se les dijo que el proyecto no contemplaba venta de terrenos, que si los tiene, ni viviendas, que también las tiene. Tampoco se les informó de un subsidio de magnitud tal, suma que solucionaría muchos problemas de la Región. Se favoreció el gran negocio de Mall Plaza.

5 – Finalmente, queremos señalar que nos llama profundamente la atención la pasividad de las autoridades frente a un contrato que es nulo y tremendamente perjudicial para el puerto de Valparaíso. No queremos pensar de que el hecho que este contrato se haya firmado bajo la presidencia de doña Michelle Bachelet, y ejerciendo como Ministro de Hacienda  don Andrés Velasco, y siendo presidente del directorio de Mall Plaza don Juan Andrés Fontaine Talavera, ex Ministro de Economía, y miembro de ese mismo directorio don Alfredo Moreno Charme, actual Ministro de Relaciones Exteriores, sea la razón para este conveniente y perjudicial silencio.

Vicepresidente ejecutivo de Asonave opina que el único espacio que tiene el terminal para expandirse es la zona adjudicada al proyecto comercial, recreativo y turístico Puerto Barón, no así las áreas de San Mateo y Yolanda que propone EPV.

Los únicos espacios que tiene Valparaíso para desarrollar el puerto no se pueden dedicar a una actividad  que obstaculice su expansión.

Es la posición inamovible de la Coordinadora en Defensa de Ciudades Puerto (CDCP), cuyo contenido suscribe sin vacilación uno de sus directivos, el vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves de Chile (Asonave), Carlos Manterola.

Para la CDCP Barón es el principal de esos espacios, los mismos que la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) licitó a Mall Plaza para ejecutar allí el proyecto Puerto Barón, que aparte de un mall destina a espacios públicos el60%de la superficie concesionada.

La iniciativa es el centro de una dura batalla judicial emprendida por la CDCP en conjunto con otros actores de las áreas marítimas portuaria, comercial y vecinal, que acusan una serie de irregularidades en el contrato, cosa que la adjudicadora EPV rechaza. Inevitablemente el asunto pasa por el puerto, su futuro y su conectividad. Carlos Manterola dice que el Acceso Sur es “la peor solución que pudo haber buscado Valparaíso” y para él la habilitación de Cabritería para conectar el terminal por el norte es irrenunciable.

“El Acceso Sur -expone-permite una evacuación o ingreso de solo 60 camiones en ruta y los buques Post panamax se atienden con grúas que tienen una capacidad unitaria de 40 contenedores a la hora, es decir, con cuatro grúas se puede sacar 160 contenedores en ese lapso, pero el camino no da…” Cabritería, en cambio, sería un acceso “libre de túneles, sin restricciones de altura para carga sobredimensionada y peligrosa que no puede pasar actualmente pasar por los del Acceso Sur”. Y además ahorraría el paso por la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL) “que encarece los costos del comercio exterior chileno”.

HACIA DÓNDE EXPANDIR

– Usted ha señalado que Puerto Barón “produciría un daño irreversible en la futura expansión del puerto”.

– La única posibilidad cierta de crecer que tiene el puerto de Valparaíso es hacia el norte, y esa es nuestra principal objeción a que se construya Puerto Barón, porque eso significa ponerle un tapón al puerto de Valparaíso e impedir su futuro desarrollo, tanto en protección de aguas abrigadas como en la construcción de nueva infraestructura portuaria. Y lo que es prioritario, la conectividad. La única opción viable que  le queda a Valparaíso es Cabritería.

-Pero EPV proyecta la expansión hacia el norte en Yolanda y hacia el sur en San Mateo, trasladando esa playa hacia El Membrillo.

– En mi opinión San Mateo es un proyecto económicamente inviable porque no tiene suficiente profundidad y habría que ganarle grandes espacios al mar, además que no hay acceso ni áreas de respaldo para la carga que quedaría limitada al Acceso Sur que es la peor solución que puede haber buscado Valparaíso, porque tiene una pendiente de hasta 6% y hay túneles, curvas, neblina; de hecho se produce un promedio de 10 accidentes mensuales y aleja el puerto 10 km de su principal centro de producción y consumo que es Santiago.

Además, el paso por la Zeal encarece los costos del comercio exterior chileno.

-¿Y porqué Yolanda no sería adecuado si se hiciera Cabritería?

– Yolanda es una iniciativa factible, pero antes de proyectar cualquier desarrollo portuario hay que abordar la conectividad sin la cual cualquier solución no va a ser adecuada.

ACCESO AL MAR

– Asonave apoya “un puerto en Barón con acceso por Cabritería libre de túneles, sin restricciones de altura para carga sobredimensionada y peligrosa”. ¿Usted desecha que la comunidad tenga acceso al mar en Barón?

-No, definitivamente no se trata de eso. Aquí hay que priorizar las cosas. Se han cometido muchos errores, el mayor de los cuales es este proyecto Puerto Barón, pero también está la licitación fallida del terminal 2; se hizo un paseo peatonal frente a Bellavista que llega hasta Barón y que no se ha usado nunca…

 -¿Usted cree que Puerto Barón no va a resultar? Ya pasó las evaluaciones ambientales y quedó aprobado el anteproyecto.

– Junto a todas las organizaciones ciudadanas que están en contra del proyecto, estamos presentando las acciones legales que corresponde, porque el impacto vial no se ha solucionado. Un semáforo en Brasil o en Errázuriz no soluciona el impacto vial. Si se construyera el mall va a haber un movimiento diario de 1.500 a 2.000 vehículos que entran y salen.

– También cuestiona la autorización de Transportes.

– ¡Sí, por supuesto que sí! Yo cuestiono a la seremi de Transportes.

El proyecto número 1 fue rechazado, el 2 fue rechazado, y resulta que el 3, que es igual que los anteriores y que lo único que incluye de novedoso es un semáforo, lo aprueban de un día para otro…

– ¿Porqué punto específico la comunidad puede tener acceso al mar, porque el borde costero se lo disputan la actividad portuaria, el turismo, la pesca…

– Los únicos espacios que tiene Valparaíso para desarrollar el puerto, que es su origen y la fuente que genera la mayor cantidad de recursos y de empleo para la ciudad, no se pueden dedicar a una actividad que obstaculice el puerto.

Acceso y vista al mar tenemos desde todos los cerros que son el anfiteatro natural de Valparaíso; tenemos todo el paseo de la avenida Altamirano, el Wheelwright, Portales, en fin, si hay mucho borde costero para poder disfrutar…

MURO DE CONTENEDORES

-Si Barón se usara para fines portuarios con todas sus áreas de respaldo, ¿quién le garantizaría a la gente que no va a existir el muro de contenedores contra el cual siempre está reclamando?

– El 98% de la carga del puerto está saliendo en forma directa y solo un 2%queda en el puerto o en los extra portuarios de Placilla, así que los muros de contenedores que pudiera eventualmente haber van a tener mucho menos impacto que el muro que va a significar un mall y los edificios de departamentos que se construirían entre Yolanda y Bellavista.

– Ustedes han señalado el riesgo de tsunami, pero los expertos dicen que los contenedores pueden ser verdaderos proyectiles como se demostró en Talcahuano.

– Es un riesgo, pero construir un puerto en Barón significa hacer un rompeolas para crear aguas abrigadas, lo que mitiga la fuerza de la ola y la fragmenta, por lo que también el daño podría ser menor.

BARÓN Y MOLO

– Utilizar Barón para actividad portuaria requiere aguas abrigadas, para lo que se necesita un molo. ¿Quién lo pagaría?

– El plan maestro de desarrollo portuario que diseñó la ex Empresa Portuaria de Chile (Emporchi) incluía un proyecto de  puerto en Barón, con terminal de contenedores, acceso por Cabritería y ese costo, más los sitios 4 y 5, y un terminal multipropósito en el Muelle Sudamericana, costaba US$428 millones. No es exagerado

– ¿Y eso incluía el molo?

– Sí, pero la diferencia es que este molo estaría hecho en el veril de los 30 metros, entonces tendría un costo muy bajo respecto a la prolongación del actual  molo, donde hay 64 metros de profundidad.

Y este sector con aguas protegidas y que permitiría el atraque de cualquier nave sin restricción de eslora ni de calado, tiene la profundidad que se requiere, alrededor de 18 metros, el nivel medio de marea. Esa iniciativa es la solución para Valparaíso si quiere seguir siendo puerto.

– ¿Usted postula que la inversión se haga por la vía de la concesión, no que la pague el Estado?

– Yo postulo una solución mixta y que el Estado construya las aguas abrigadas

-Pero las aguas abrigadas son lo más caro.

– No, no es lo más caro, estamos casi en la mitad. Con esta idea concuerda la subsecretaría de Transportes, que está consciente de que un rompe olas no produce rentabilidad para el inversionista privado, por lo tanto el país está en la obligación de crear aguas abrigadas, no solo en Valparaíso, sino que  en otros terminales del país.

Mall en el borde costero

La experiencia demuestra que a la gente le gustan los mall y puerto Barón además tiene gastronomía, plazas equipamiento cultural y deportivo y un 60% de espacios públicos

Sí, efectivamente, a la gente le gustan mucho los mall; con centran mucha actividad económica. Pero un mall se puede instalar en cualquier parte, mientras un puerto solo se puede construir en el borde costero; por lo tanto es un crimen y un asesinato al puerto de Valparaíso autorizar que se construya el mall en Barón. En los países es arrollados se construyen en la periferia de la ciudad, jamás dentro de un puerto

¿Y en qué se beneficiaría la comunidad, cuando con la modernización portuaria se requiere cada vez menos mano de obra para la transferencia de carga?

-Nuestra propuesta es que los puertos se traspasen a las ciudades, pero no a las municipalidades, sino que a una corporación que puede ser de derecho público o privado en la cual estén insertos todos los actores de la comunidad portuaria participando de esto mismo sin fines de lucro. Y que los recursos que genere el puerto sirvan para su propio desarrollo y para aporte a la comunidad en la cual el puerto está inserto. Se podría fijar por ley cómo se distribuyen las utilidades.

El Mercurio de Valparaíso, Domingo 23 de octubre de 2011

Ya fue presentado un recurso de nulidad para el contrato entre Mall Plaza y la Empresa Portuaria de Valparaíso y se interpondrá una querella criminal por eventual fraude al Fisco

Las agrupaciones ciudadanas no se dan por vencidas en su lucha contra el Mall Plaza Barón y están agotando todas las instancias posibles para que no se construya el centro comercial. Ante la Corte de Apelaciones de Valparaíso, presentaron un recurso de nulidad de derecho público que busca dejar sin efecto el contrato entre la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) y el Grupo Plaza.

El recurso fue interpuesto a nombre de la Asociación de Agentes de Nave y la Federación de Trabajadores Portuarios, entidades miembros de la Coordinadora en Defensa de Ciudades Puerto. Los abogados que patrocinaron el recurso fueron Edgardo Piqué, Pablo Andueza y Edgardo Reinoso.

Según el abogado Edgardo Piqué, la acción judicial se presentó “producto de los vicios que en nuestro concepto contiene el contrato de concesión de los sitios para la construcción del Mall Plaza, habida cuenta de las infracciones que contiene ese contrato, por parte de EPV, en torno a la violación de normas específicas de la Ley de modernización portuaria que le impide entregar sitios para faenas distintas de lo que son las portuarias, como también entregar sitios para la construcción de proyectos inmobiliarios”, argumentó. 

El jurista agregó que con este recurso se espera “no sólo paralizar la construcción del mall”, sino que además “se indaguen más adelante las responsabilidades que puedan haber por estos vicios y acciones que han sido llevadas a efecto con claro desconocimiento de la normativa legal”. 

Otro grupo de abogados, liderados por Mario Zumelzu, interpondrá este viernes una querella criminal por el eventual fraude al Fisco que pudiera desprenderse de la operación entre EPV y Mall Plaza. “Se ha impedido al Estado una ganancia legítima, producto de continuas acciones que han ido en desmedro de sitios destinados a la actividad portuaria que han sido entregados a un privado para la explotación de una actividad no portuaria y además a un valor bastante irrisorio”, añadió Piqué. 

El abogado Pablo Andueza, otro de los patrocinantes, recordó que si bien los plazos para presentar este recurso de nulidad prescribían el próximo 9 de noviembre, hay otros trámites legales que no tienen fecha de expiración, por ende se insistirá por otras vías con el fin de detener la construcción del mall. 

“Sostenemos que este contrato de concesión suscrito entre la EPV y el conglomerado Mall Plaza adolece de ciertos vicios que merecen la nulidad por parte de tribunales, muy especialmente por el hecho de que hay un subsidio a favor de Plaza que no está expresamente autorizado por la ley, y por otro lado porque estimamos de que hay una actividad que ha emprendido la EPV, inmobiliaria, que no está respaldada legalmente tampoco”, explicó. 

Según adelantó  Carlos Manterola, uno de los demandantes de la Coordinadora en Defensa de las Ciudades Puerto, además de la querella, “en los próximos días se ejercerá una acción en contra del dictamen de la Seremi de Transportes, que aprobó impacto vial sin que aún exista proyecto, lo cual es una irregularidad”. 

Una vez que se cumplan todos los trámites legales, a los que se suman sendas presentaciones ante la Contraloría y ante una Comisión Investigadora de la Cámara de Diputados, se insistirá ante el Consejo de Defensa del Estado (CDE) para que resuelva hacerse parte de estos recursos. 

El Martutino.cl

27 octubre 2011