Quienes Somos

Representante naviero no descarta recurrir a los tribunales internacionales si es que Coquimbo se rige por la monooperación


Carlos Manterola: “Si se licita el puerto, no le quepa duda que el tema se judicializará”

Felipe Pardo Ortega
La Serena

Carlos Manterola Carlson ha sido uno de los pocos representantes gremiales que ha sacado, y fuerte, la voz para criticar la actual forma de concesión que ha impulsado el Sistema de Empresas Públicas (SEP) para los terminales portuarios. Su postura disidente radica en la pérdida de empleos una vez entrada en vigencia la Ley de Modernización de Puertos.

“Antes eran 380 empresas navieras y hoy sólo hay 40”, dice. Por ello, no duda en apoyar la resistencia del Sindicato de Trabajadores Marítimo Portuarios de Coquimbo.

¿Qué opinión le merece el sistema monooperador?

“Los puertos son bienes nacionales de uso público, por lo que deben estar abiertos para el agente económico o jurídico que quiera utilizarlos. Eso es libre competencia, la que abarata costos y facilita la creación de empleos. Para mí la monooperación es sinónimo de monopolio absoluto y es inconstitucional, además que encarece los costos y provoca desempleo”.

¿Por qué Coquimbo debería permanecer bajo el modelo multioperado?

“La multioperación no sólo favorece la libre competencia, sino que es un modelo democrático y justo, ya que promueve a quien presta el servicio más eficiente y barato, además que el dueño de la carga y la naviera eligen a su agente. Si se concesiona el puerto de Coquimbo, no le quepa duda que el tema se judicializará, ya que como en los tribunales chilenos no se ha revertido, estamos pensando seriamente en recurrir a cortes internacionales”.

¿Pero siempre se ha realzado la eficiencia de la operación única?

“La eficiencia es de quien estiba y desestiba, la que también se da con los cambios de tecnología en los medios de transporte y transferencia de cargas. Eso no es privativo de la monooperación”.

¿A 11 años de la modernización portuaria, han bajado los costos de descarga?

“Entre 1982 y 1983 hicimos un estudio, cuando era director de la Cámara Marítima de Chile, donde medimos los costos en diferentes puertos del mundo. En esa época descargar un contenedor costaba US$100 en nuestro país y en el extranjero US$250. Eso no ha variado en relación a lo actual, puesto que descargar el contenedor vale US$106 dólares sin los servicios anexos”. (N. de R. La Dirección de Obras Portuarias consignó que desde 1998 los valores cayeron a US$84).

¿Una de las grandes críticas de la licitación portuaria es que los privados invierten muy poco en relación a las utilidades?

“Uno de los argumentos para la promulgación de la Ley 19.542 era que el Estado no tenía recursos para invertir en puertos estatales, por ende había que hacerlo a través de privados. No obstante, la inversión en infraestructura, en los puertos concesionado ha sido cero, especialmente en San Antonio y Valparaíso donde fueron entregados ya reparados. El concesionario sólo ha desembolsado en equipamiento y gestión”.

¿Entonces el Estado debiera hacerse cargo de los US$14 millones que cuesta optimizar Coquimbo?

“El Estado no puede decir que no tiene US$14 millones, si aún quedan excedentes del cobre en bancos belgas de 4% de interés anual. Un puerto renta más que eso, así es que no hay argumento válido. El Estado no puede eludir la responsabilidad de construir el futuro de Chile y un puerto significa construir ese futuro, pues son obras públicas permanentes que duran cientos de años”.

¿Quién es el responsable de esa tozudez?

“Es el SEP, ya que lo único que busca es eliminar la libre competencia y privatizar puertos del Estado”.

Diario El Dia fecha  09 septiembre 2009