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“Hay que recuperar la competencia al interior de los puertos”


Carlos Manterola, Vicepresidente Ejecutivo de Asonave

LA FALTA DE INFRAESTRUCTURA Y LA ALTA CONCENTRACIÓN AFECTARÍAN

LA COMPETITIVIDAD DEL COMERCIO EXTERIOR DE CHILE, EXPLICA EL EJECUTIVO

 

 

Ante la contingencia actual del sistema portuario chileno, el vicepresidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Agentes de Naves, Asonave, Carlos Manterola, da a conocer los puntos de vista del gremio.

 

¿Cómo se está dando la competencia al interior de los principales puertos centrales, Valparaíso y San Antonio?

“En realidad, no se está dando, ya que las Empresas Portuarias del Estado no han efectuado la debida mantención en los espigones multioperados de los puertos de Valparaíso y San Antonio, ni tampoco han buscado la forma de dotarlos de maquinaria para utilizar esta capacidad ociosa en forma productiva, por lo cual su eficiencia es muy baja.

En esto hay que recuperar la competencia al interior de los puertos, ya que la falta de infraestructura y maquinarias, sumada a la alta concentración, está afectando la competitividad del comercio exterior chileno. Si se reparasen dichos espigones se podría aumentar la capacidad en un porcentaje cercano al 30% en cada puerto. Aparte, los operadores actuales de los puertos licitados no pueden participar en la licitación de los espigones. La Fiscalía Nacional Económica ya se pronunció sobre el tema y la Corte Suprema también”.

 

¿Qué espera de las futuras licitaciones en dichos puertos?

“La situación actual es completamente distinta a la primera etapa de concesiones, que se sustentó en un esquema de licitación basado en infraestructura ya existente.

Hoy, se necesita invertir en infraestructura que debe diseñarse pensando en los próximos 50 y 100 años, tal como la actualmente en operación que se construyó hace casi un siglo. Dado lo anterior, las inversiones son altísimas, del orden de los US$300 millones para una infraestructura básica, por lo que hay que preguntarse: ¿cómo alguien va a competir con un concesionario que pagó del orden de US$ 90 millones por algo construido, con un esquema de tarifas máximas que, por cierto, serán inferiores a las que rentabilizan su proyecto?”.

 El ejecutivo cree que también hay que tener presente que el crecimiento de carga es un proceso gradual, por lo que la rentabilidad de la infraestructura  “dura” portuaria es a muy largo plazo, lo que va en contra de los intereses de un concesionario, pero muy necesaria para el país.

 “Por esta razón siempre este tipo de activos han sido ‘bienes fiscales de uso público’, independiente de que puedan coexistir con terminales privados, tal cual funciona en muchas partes del mundo. En lo que respecta a equipamiento y sistemas para operar los terminales,

cualquiera requiere tenerlos, por lo que no es relevante en la comparación”.

 

 

¿Entonces, no habría interesados por licitar?

“Podría haber, pero quien llegue, naturalmente requerirá que el Estado participe en la construcción de la infraestructura, de otra manera no va a haber interesados. En este campo se requiere del Estado una “visión país” que garantice al comercio exterior chileno disponibilidad de infraestructura adecuada y tarifas competitivas en el largo plazo. Todo esto se debe realizar con la suficiente anticipación para no entrar en los problemas de congestión que el comercio exterior empezó a sufrir en el período precrisis. Los volúmenes se están recuperando y hay que actuar oportunamente, pensando hoy en la infraestructura necesaria para el mediano y largo plazo”.

 

¿Y cuál puerto se debería priorizar: Valparaíso o San Antonio?

“No debería existir tal división, ambos puertos son centros poblados importantes y la respuesta es “los dos”. Las ciudades necesitan actividades que las sustenten y sin ellas no son nada. Si Valparaíso —histórico motor de la economía nacional— se quedase sin su puerto sería una especie de Humberstone, con todo respeto por este destacado lugar histórico, incrementando cada vez más su casco histórico vacío. También hay que mirar al futuro, como el gran surgimiento de los mercados del Asia Pacífico, la ampliación del canal de Panamá y la recuperación mundial.

Estos hechos representan un gran desafío y una enorme oportunidad para ambos puertos, y para la cual hay que estar preparados oportunamente”.

 

¿Y qué hay del proyecto inmobiliario en el sector Barón?

 “Afortunadamente, se estaría esfumando, ya que, de acuerdo a recientes declaraciones de la inmobiliaria en los medios, se ha señalado que sería peligrosísimo construir allí dado el riesgo de tsunami existente. Aparentemente están considerando la inconveniencia de generar una alta densidad poblacional en el sector. También se ha señalado que ha habido una gran oposición a dicho proyecto por parte de la ciudadanía de Valparaíso, que está muy

relacionada con el quehacer marítimo portuario, la principal industria de la ciudad, dado que produciría un daño irreversible a la futura expansión del Puerto de Valparaíso, que siempre ha tenido al Sector Barón y sus explanadas, las únicas disponibles en Valparaíso, como su sector de natural crecimiento.  En esto, existen numerosos proyectos que apuntan a que el crecimiento del puerto debe ser en este sector con un acceso por Cabritería resultando inaudito que las autoridades portuarias hayan considerado destinar estos valiosos terrenos a la construcción de edificios para vivienda, un mall y marinas recreativas”.

 

¿Cuál debería ser el enfoque para las licitaciones?

“La infraestructura portuaria requerida a largo plazo es un tema de conveniencia nacional que amerita también una evaluación social. Por lo tanto, las autoridades deberían consultar no sólo a las posibles compañías licitantes. También deberían considerar a los actores relevantes del comercio exterior, visualizando así la cadena logística completa y la forma de optimizarla, para tomar la mejor decisión-país en cuanto al diseño y ejecución de estas importantes obras”.

 

  Suplemento Mercurio de Santiago, Lunes 21 de junio 2010