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Dice Fernando Angulo, bisnieto del constructor del Molo de abrigo


“Valparaíso es puerto fundacional del país”

La Estrella de Valparaíso”  Viernes 6 Noviembre

 

Desde que se construyó el Molo de abrigo, no se han vuelto a realizar “obras duras” en el puerto.

 

 “Hoy es extemporáneo hablar de una definición acerca de si Valparaíso o San Antonio es el polo portuario a desarrollar como “el gran puerto de la zona central”.En esto, hay una decisión muy anterior, de carácter fundacional-país, que generó la distribución urbana de nuestra población, la cual es irreversible. Valparaíso y San Antonio deberán seguir siendo puertos importantes ambos”, expresó Fernando Angulo Phillips, socio de Asonave y bisnieto del constructor del Molo de Abrigo de Valparaíso, el ingeniero Eduardo Budge Barnard, al referirse a la polémica que crearon las opiniones del director nacional de Obras Portuarias, Daniel Ulloa Iliffi.

  En el seminario realizado el 3 de septiembre en Valparaíso, Ulloa expresó que San Antonio tendría mejores condiciones para ser el gran puerto de la zona central del país, lo que por ende dejaría a Valparaíso en una situación desmedrada.

  Personeros de diversas empresas y entidades relacionadas con el ámbito marítimo portuario han intervenido expresando variadas opiniones al respecto.

  Fernando Angulo señaló que “siempre es sano el tener más de una opción, basta recordar lo que ocurrió con el terremoto 1985 en que el Puerto de San Antonio colapsó, lo que obligó a reconstruirlo antes que Valparaíso. También hay que tener claro que Valparaíso sin puerto no existe y que de “casco histórico parcial” pasaría a ser una especie de Humberstone, ya que el habitante naturalmente abandona las ciudades que no tienen actividades laborales que las sustenten. Ojalá ambos puertos les vaya bien, sean capaces de desarrollar su principal industria, siendo una fuente laboral cada vez mas importante en sus respectivas zonas.

¿Se necesita mejorar la capacidad portuaria en la zona centro del país? 

      Considerando la carencia de puertos naturales en la zona central de Chile y el enorme potencial que representa el mercado del Asia Pacífico, solo por citar un factor, es indudable que Chile requerirá de una mayor capacidad portuaria en un futuro cercano. Las crisis pasan y los mercados se recuperarán, así son los ciclos económicos, y tenemos que estar preparados para el futuro crecimiento. En consecuencia, se deben potenciar ambos puertos, esto es Valparaíso y San Antonio, defendiendo cada metro cuadrado de borde costero para la actividad portuaria e inherente desarrollo del comercio exterior Chileno. En el caso particular de Valparaíso, no puede darse el lujo de perder su escaso borde costero, ganado con gran dificultad al mar, para construir un Mall y edificios para vivienda, los que se pueden construir en otra parte, proyecto completamente desperfilado con respecto a la realidad de la zona y a lo que Valparaíso necesita para desarrollarse..

  -¿Esto tiene que ver también con las condiciones de la bahía?

    También es relevante señalar la necesidad de contar con la máxima seguridad en las bahías, tema de creciente importancia internacional (Código ISPS), y absolutamente incompatible con la operación de Marinas de Yates al interior de las mismas. Simplemente, no puede ser que embarcaciones menores circulen entremedio de los grandes cruceros de turismo y cargueros que arriban al Puerto de Valparaíso.

 

Don Eduardo Budge  Barnard 

 

Eduardo Budge Barnard nació en Valparaíso el 9 de junio de 1864. Fue el Ingeniero Jefe de la construcción de las obras portuarias de Valparaíso. Dichas obras comenzaron hace casi 100 años, estando aún operativas, incluso luego de varios terremotos. Los trabajos se desarrollaron entre 1912 y 1931, con medios muy precarios. Las obras proyectadas por la Comisión de puertos, fueron construidas por la firma S.Pearson & Son Ltd. De Londres. Las obras portuarias iniciadas en 1912, se dividieron  en tres etapas:

 

1.      El rompeolas Duprat de 288 metros, la prolongación del muelle fiscal, varios malecones de atraque y un muelle de carbón en el Barón

2.      Ensanche de terraplenes del espigón hasta el muelle Barón (todos terrenos ganados al mar a un costo altísimo, en donde hoy se pretende, sin visión alguna , realizar un proyecto inmobiliario)

3.      Construcción de edificios, las vías de ferrocarril, los caminos, la construcción de almacenes de aduanas, galpones, grúas  y escaleras de accesos. El plazo de entrega de las obras de siete años se extendería  a catorce años, principalmente por la falta de materiales derivada de la Primera Guerra Mundial, y no sería hasta 1926, que las autoridades tomaron posesión de las obras. Satisfechos con el resultado, encargaron a esta misma firma la construcción del actual “Molo de Abrigo” obra que fue entregada en 1931.

  El costo de las obras fue de 97 millones de pesos oro, más 3 millones como compensación por aumento de precio de materiales. Los 700 metros de molo le costaron al gobierno otros 60 millones, sumando ambas obras un costo total de 160 millones de pesos de la época siendo ésta inversión la primera mega obra del país y la más fructífera obra de desarrollo en la historia de Valparaíso.

  Desde esos años no han existido nuevas “obras duras” en el Puerto de Valparaíso.